Una aproximación económica a los proyectos de conexión de Paraná con Santa Fe antes del túnel subfluvial

An eco­no­mic approach to the con­nec­tion pro­jects of  Para­ná  with San­ta Fe befo­re the sub flu­vial tunnel

Maxi­mi­liano Camar­da*

Reci­bi­do: 8 de mayo de 2018
Acep­ta­do: 27 de sep­tiem­bre de 2018

Resumen

Des­de prin­ci­pios del siglo XX se pre­sen­ta­ron diver­sos pro­yec­tos de crea­ción de túne­les o puen­tes que conec­ten a Entre Ríos con el res­to de la Argen­ti­na. La crea­ción del túnel sub­flu­vial en 1969 puso fin a las espe­cu­la­cio­nes y se con­cre­tó el pri­mer paso terres­tre que conec­to Para­ná con San­ta Fe. La pre­gun­ta que guía este tra­ba­jo ¿Por qué se reali­zó a fines de la déca­da de 1960 cuan­do ya esta­ba en agen­da des­de 50 años atrás? La res­pues­ta la inten­ta­mos desa­rro­llar en rela­ción al trá­fi­co vehi­cu­lar. Para ello en pri­mer lugar, se rea­li­za­rá un con­tex­to demo­grá­fi­co y eco­nó­mi­co de la pro­vin­cia de Entre Ríos y lue­go se ana­li­za­rán bre­ve­men­te los pro­yec­tos y los con­tex­tos de pro­duc­ción. La hipó­te­sis de tra­ba­jo es que los pedi­dos de rea­li­za­ción de túnel o puen­te se lle­va­ron a cabo en con­tex­tos de satu­ra­ción de los ser­vi­cios que esta­ban en eje­cu­ción y se reque­ría su amplia­ción. Esto se reali­zó has­ta que la impo­si­bi­li­dad de poder ampliar los ser­vi­cios esta­ble­ci­dos y la ren­ta que deja­ba el trans­por­te hizo ren­ta­ble la rea­li­za­ción de una obra de infra­es­truc­tu­ra de gran envergadura.

Pala­bras cla­ve: infra­es­truc­tu­ra — trans­por­te — Entre Ríos — túnel subfluvial

Abstract

Sin­ce the begin­ning of the 20th cen­tury, seve­ral pro­jects for the crea­tion of tun­nels or brid­ges that con­nect Entre Ríos with the rest of Argen­ti­na have been pre­sen­ted. The crea­tion of the sub­flu­vial tun­nel in 1969 put an end to the spe­cu­la­tion and the first terres­trial step that con­nec­ted Para­ná with San­ta Fe was made. The ques­tion that gui­des this work is why it was carried out at the end of the 1960s when it had already been on the agen­da 50 years befo­re. We try to deve­lop the ans­wer in rela­tion to vehi­cu­lar traf­fic. First, a demo­graphic and eco­no­mic con­text of the Entre Rios pro­vin­ce will be pro­vi­ded and then the pro­jects and pro­duc­tion con­texts will be briefly analy­zed. The work hypothe­sis is that the requests for tun­ne­ling or brid­ging were made in a satu­ra­tion con­text of the ser­vi­ces that were being execu­ted and their expan­sion was requi­red. This was done until the impos­si­bi­lity of expan­ding the esta­blished ser­vi­ces and the rent left by the trans­port made the com­ple­tion of a lar­ge-sca­le infras­truc­tu­re pro­ject profitable.

Key words: infras­truc­tu­re — trans­port — Entre Ríos — sub­flu­vial tunnel

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Introducción

En 1911, en la Cáma­ra de Sena­do­res de la Nación, los sena­do­res Lái­nez, Vira­so­ro, Maciá, Car­bó, Terán, Resoa­gli y Obe­je­ro pre­sen­ta­ron un pro­yec­to para la rea­li­za­ción de una cone­xión ferro­via­ria del puer­to de Ibi­cuy con la Pro­vin­cia de Bue­nos Aires. En 1918, el Sena­dor Mén­dez Casa­rie­go lo reto­mó este pro­yec­to y logró que el 7 de mar­zo de ese año se ini­cia­ran tra­ba­jos de estu­dio sobre la fac­ti­bi­li­dad de rea­li­zar­lo. En 1926 los Sena­do­res Melo, Etche­vehe­re y Vidal vuel­ven a pre­sen­tar el pro­yec­to tras un acci­den­te de los Ferry boats que dejó sin el ser­vi­cio por varias sema­nas.  Una déca­da des­pués el sena­do Egui­gu­ren pre­sen­tó un pro­yec­to para la rea­li­za­ción de un puen­te o túnel que una Para­ná con San­ta Fe. En su esta­día en Para­ná el 8 de octu­bre de 1953, el enton­ces pre­si­den­te Juan Domin­go Perón, dijo que “algún día hemos de ini­ciar las gran­des obras que han de unir Entre Ríos con el res­to de la Repu­bli­ca, hoy sepa­ra­do por anchu­ro­sos ríos. No des­co­no­ce­mos, ni olvi­da­mos este pro­ble­ma, que es indu­da­ble. El segun­do plan quin­que­nal, que ha de poner­se a toda mar­cha el 1 de enero de 1954, ha de invo­lu­crar tam­bién en sus rea­li­za­cio­nes las obras nece­sa­rias para ir ten­dien­do la unión abso­lu­ta y real entre todas nues­tras pro­vin­cias.” [La Razón. 8–10- 1953]. El 15 de junio de 1960 se fir­mó el tra­ta­do inter­pro­vin­cial y en don­de se com­pro­me­tían las pro­vin­cias de Entre Ríos y San­ta Fe a lle­var a cabo el túnel con recur­sos pro­pios, en 1962 se ini­cia­ron las obras y el 13 de diciem­bre de 1969 se inau­gu­ró el túnel subfluvial.

En este lar­go pere­gri­na­je que duró casi 60 años des­de la pre­sen­ta­ción del pri­mer pro­yec­to has­ta la pues­ta en fun­cio­na­mien­to del túnel, se desa­rro­lló un sis­te­ma de cone­xión por medio de bal­sas, que con el correr del tiem­po y el incre­men­to de la deman­da, se fue sofis­ti­can­do y amplian­do. En los últi­mos años, los tra­ba­jos que se rea­li­za­ron en torno al puen­te sub­flu­vial estu­vie­ron orien­ta­dos en pro­fun­di­zar en las cau­sas polí­ti­cas de la con­cre­ción de este pro­yec­to [De Mar­co 2016] y en el ciclo de las polí­ti­cas públi­cas que cul­mi­nó con su eje­cu­ción [Mateo y Camar­da 2018].  En este bre­ve tra­ba­jo se rela­cio­na­rá a los pro­yec­tos de cone­xión que se fue­ron desa­rro­llan­do con la diná­mi­ca con­cre­ta que se eje­cu­tó con el obje­ti­vo de dilu­ci­dar las cau­sas eco­nó­mi­cas de la “demo­ra” en la inau­gu­ra­ción de una vin­cu­la­ción con­cre­ta y permanente.

Contexto provincial

Entre Ríos a fines del siglo XIX ocu­pa­ba un lugar cen­tral en el entra­ma­do eco­nó­mi­co y pobla­cio­nal de la Argen­ti­na, alcan­zan­do un ter­cer lugar, detrás de Bue­nos Aires y San­ta Fe en torno a los ingre­sos gene­ra­dos en per cápi­ta 1889; en 1937 ocu­pa­ba el sép­ti­mo lugar pro­vin­cial [Rof­man y Rome­ro 1990]. Este pro­ce­so deca­den­te, como vere­mos, con­ti­nuó en las déca­das siguien­tes, has­ta la de 1960, en don­de cam­bió lige­ra­men­te la tendencia.

Como se ha sos­te­ni­do reite­ra­da­men­te, la pobla­ción de la Argen­ti­na duran­te la pri­me­ra mitad del siglo XX   se mul­ti­pli­có expo­nen­cial­men­te, mien­tras que la pobla­ción de Entre Ríos sufrió un pro­ce­so de estan­ca­mien­to. En este sen­ti­do, se pue­de sos­te­ner que el movi­mien­to pobla­cio­nal pro­vin­cial se pue­de divi­dir en tres eta­pas, uno de pobla­mien­to ver­ti­gi­no­so entre 1869–1947, segui­do de otro en el cual hay estan­ca­mien­to y/o des­po­bla­mien­to entre 1947 y 1980, para reto­mar un cre­ci­mien­to mode­ra­do entre ese año y 2010 [Mateo, Rodrí­guez y Camar­da 2017]

Las cau­sas de estas trans­for­ma­cio­nes están dadas, como en otras pro­vin­cias argen­ti­nas, en una migra­ción inter­na tras la fuer­te inmi­gra­ción euro­pea de fines del siglo XIX e ini­cios del siglo XX. Este movi­mien­to de pobla­ción mar­có duran­te las pri­me­ras déca­das del siglo pasa­do la dis­tri­bu­ción terri­to­rial de la pobla­ción rural-urba­na, y de for­ma cre­cien­te, a par­tir de los años cua­ren­ta la inter­ur­ba­na, en par­ti­cu­lar hacia el Área Metro­po­li­ta­na de Bue­nos Aires y las ciu­da­des de Cór­do­ba, Rosa­rio, Men­do­za, Tucu­mán y otras ciu­da­des capi­ta­les de pro­vin­cia. Era un pro­ce­so emer­gen­te del   de indus­tria­li­za­ción por sus­ti­tu­ción de impor­ta­cio­nes, que redun­da­ba en ganan­cias de pro­duc­ti­vi­dad al tras­la­dar­se fuer­za de tra­ba­jo de ramas de baja a alta pro­duc­ti­vi­dad [Bus­so 2007]

Como sos­tie­ne Bia­si­zo [2015], el desa­rro­llo de la Indus­tria­li­za­ción por Sus­ti­tu­ción de Impor­ta­cio­nes no tuvo impac­to en Entre Ríos, pero tam­po­co hubo una expan­sión en cuan­to a las acti­vi­da­des agropecuarias.

Gráfico I: población de Argentina y Entre Ríos

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los cen­sos nacionales

Este estan­ca­mien­to de la pobla­ción, pro­vo­ca­do por una fuer­te migra­ción hacia las ciu­da­des que esta­ban desa­rro­llan­do una expan­sión de la indus­tria, si bien fue común a varias de las pro­vin­cias argen­ti­nas, en Entre Ríos en par­ti­cu­lar, pro­vo­có un estan­ca­mien­to pobla­ción que hizo per­der pre­sen­cia pobla­cio­nal a la pro­vin­cia y la lle­vó a ocu­par   un rol menos cen­tral de lo que había teni­do solo unas déca­das anteriores.

Gráfico II: Peso relativo de la población de Entre Ríos en el Total del País (en %)

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los cen­sos nacionales

La diná­mi­ca pobla­cio­nal tuvo su corre­la­to en la pro­duc­ción agro­pe­cua­ria, la cual man­tu­vo un pro­ce­so de estan­ca­mien­to pro­nun­cia­do duran­te la pri­me­ra mitad del siglo XX.  Con res­pec­to a las dis­tin­tas pro­duc­cio­nes agro­pe­cua­rias, siguien­do lo obser­va­do por Rof­man y Rome­ro [1990] para la dis­tri­bu­ción del PBI en las regio­nes y lo desa­rro­lla­do de la pobla­ción, en este sen­ti­do tam­bién tie­ne menor influen­cia. El desa­rro­llo de la gana­de­ría, que había sido cen­tral duran­te el siglo XIX, en el siglo XX tuvo un estan­ca­mien­to muy mar­ca­do. La gana­de­ría vacu­na paso a la mitad a media­dos de la déca­da de 1910 de la que exis­tía en 1888 y se man­tu­vo has­ta la déca­da de 1990 en los mis­mos pará­me­tros. Si bien, a prin­ci­pios del siglo XX, se pue­de obser­van un reem­pla­zo con el gana­do ovino, para la déca­da de 1920 decaen todas las pro­duc­cio­nes ganaderas.

Gráfico III: Total de ganado bovino, equino y ovino en Entre Ríos

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los cen­sos agro­pe­cua­rios y sín­te­sis esta­dís­ti­cas de Entre Ríos

En cuan­to a la pro­duc­ción agra­ria se pue­de sos­te­ner que, a dife­ren­cia de la gana­de­ría que estu­vo un siglo XX de estan­ca­mien­to, que pro­gre­si­va­men­te se incre­men­ta­ron las can­ti­da­des de hec­tá­reas cul­ti­va­das. Como ejem­plo de ello, toma­mos cua­tro cul­ti­vos: tri­go, maíz, lino y ave­na y si obser­va­mos sal­vo el caso del tri­go (que a fines del siglo XIX era uno de los pocos cul­ti­vos y por ello pre­do­mi­nan­te) las otras tres pro­duc­cio­nes fue­ron incre­men­ta­do el terri­to­rio cul­ti­va­do.  En par­ti­cu­lar el lino y la ave­na tuvie­ron un desa­rro­llo sus­tan­ti­vo. En este sen­ti­do, que­da­rá para futu­ros tra­ba­jos esta­ble­cer la rela­ción de la pér­di­da de pobla­ción a nivel regio­nal y el incre­men­to de las super­fi­cies sem­bra­das (que requie­ren mayor mano de obra que la gana­de­ría) sien­do pro­ba­ble en este sen­ti­do que gran par­te de la pobla­ción que migro en la déca­da de 1940 se encon­tra­ra afin­ca­dos en las ciu­da­des y pue­blos y no en el campo.

Gráfico IV: Total de hectáreas cultivadas en Entre Ríos

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los cen­sos agro­pe­cua­rios y sín­te­sis esta­dís­ti­cas de Entre Ríos

Pese al mar­ca­do estan­ca­mien­to eco­nó­mi­co, en otros aspec­tos se man­tu­vo la ten­den­cia del res­to de la Argen­ti­na. Un ejem­plo es en torno al desa­rro­llo de los medios de trans­por­te. La cen­tra­li­za­ción en el puer­to de Bue­nos Aires, que con­cen­tró entre el 80 y 90% del comer­cio de impor­ta­ción y la mayor par­te del comer­cio de expor­ta­ción [Ortiz 1987] y el desa­rro­llo de otros medios, como el camión, hizo que el trans­por­te flu­vial duran­te el siglo XX se ale­ja­ra cada vez más de la cen­tra­li­dad alcan­za­da a prin­ci­pios de ese siglo, en el trans­por­te de mer­can­cías e inclu­so de pasajeros.

A prin­ci­pios de la déca­da de 1930, antes de la san­ción de la Ley de Via­li­dad 11.658 del 1932, se con­ta­ba con 2.000 km de cami­nos, en los siguien­tes 15 años se había logra­do ele­var esa cifra por arri­ba de los 30.000 Km. Por lo tan­to, la labor esta­tal había con­so­li­da­do para el trán­si­to per­ma­nen­te apro­xi­ma­da­men­te un sesen­ta por cien­to de la lon­gi­tud en que se esti­ma­ba la red nacio­nal de cami­nos. [Ballent 2008]. Esto se pro­du­jo en gran medi­da por el pro­ce­so de   moder­ni­za­ción y urba­ni­za­ción que se había comen­za­do años antes y con la difu­sión del auto­mo­tor se refor­zó la deman­da por el cre­ci­mien­to de la red vial. El cir­cui­to petró­leo — auto­mó­vil   debía com­ple­tar­se con la cons­truc­ción de cami­nos moder­nos, a tra­vés de un plan inte­gral des­ti­na­do a expan­dir hacia todos los rin­co­nes del terri­to­rio nacio­nal los avan­ces tec­no­ló­gi­cos, pro­pi­cian­do la uni­fi­ca­ción regio­nal. [Ospi­tal 2014]

Pese al desa­rro­llo vial, la segun­da gue­rra mun­dial pro­vo­có un cre­ci­mien­to más len­to del par­que auto­mo­tor,  a par­tir de las limi­ta­cio­nes gene­ra­das en la pro­duc­ción y las expor­ta­cio­nes de vehícu­los des­de los paí­ses indus­tria­les [Gomez y Tchor­do­kian 2017]. A par­tir de allí el cre­ci­mien­to fue cons­tan­te, pasan­do las 500.000 uni­da­des paten­ta­das a prin­ci­pios de las déca­das de 1950, 1.000.000 una déca­da des­pués, y a prin­ci­pios de la déca­da siguien­te 3.000.000 de vehícu­los paten­ta­dos. Este cre­ci­mien­to estu­vo acom­pa­ña­do por el incre­men­to de las rutas y caminos.

Gráfico V: Parque automotor en la Argentina

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los datos de las Sín­te­sis Esta­dís­ti­cas de Entre Ríos

El paten­ta­mien­to de vehícu­los en Entre Ríos tuvo una diná­mi­ca simi­lar a la desa­rro­lla­da en la Nación, un cre­ci­mien­to en la déca­da de 1930, un estan­ca­mien­to por la segun­da gue­rra mun­dial y a par­tir de la déca­da de 1960 un expo­nen­cial crecimiento.

Gráfico VI: Vehículos patentados en Entre Ríos

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de los datos de las Sín­te­sis Esta­dís­ti­cas de Entre Ríos

En suma, encon­tra­mos que la pro­vin­cia de Entre Ríos tuvo un pro­ce­so de estan­ca­mien­to en el cre­ci­mien­to de la pobla­ción, como la pro­duc­ción gana­de­ra y un cre­ci­mien­to, menor a la nacio­nal, de la pro­duc­ción agra­ria. En cuan­to al cre­ci­mien­to del par­que auto­mo­tor se obser­va una diná­mi­ca simi­lar a la nacio­nal en la pro­vin­cia, ya que duran­te la déca­da de 1930 hubo un incre­men­to, el cual se estan­có en la segun­da gue­rra mun­dial, lue­go vol­vió a cre­cer en for­ma sos­te­ni­da tenien­do un des­pe­gue des­de prin­ci­pios de la déca­da de 1960.

Primeros proyectos de puentes y túnel

El 29 de mayo de 1908 lue­go de idas y veni­das y de ins­ta­la­cio­nes en luga­res ane­ga­di­zos en tem­po­ra­das de llu­vias, se inau­gu­ró el pri­mer ferry boat. Conec­ta­ba Zára­te con Ibi­cuy y para su inau­gu­ra­ción se encon­tra­ba el Pre­si­den­te de la Nación Dr. Figue­roa Alcor­ta, el Minis­tro de Obras Públi­cas Dr. Eze­quiel Ramos Mejía, los Minis­tros de Hacien­da, Agri­cul­tu­ra y Gue­rra, el Gober­na­dor de la Pro­vin­cia de Bue­nos Aires Igna­cio Iri­go­yen, el Inten­den­te de Bs. As. Manuel Güi­ral­des, Minis­tros de Ingla­te­rra, Fran­cia entre otras per­so­na­li­da­des de renom­bre. A este pri­mo­gé­ni­to ferry le inclu­ye­ron dos nue­vos y recién entre 1926 y 1929 tres bar­cos más, estos últi­mos unían Ibi­cuy con la desem­bo­ca­du­ra del Ria­chue­lo en Bue­nos Aires.

¿Cómo era el sis­te­ma? El meca­nis­mo era el siguien­te: Los bar­cos debían acer­car­se has­ta que­dar encas­tra­dos en un mue­lle de made­ra, se jun­ta­ban los rie­les y los tre­nes debían subir y bajar en ese atra­ca­de­ro. El puer­to de Ibi­cuy era uti­li­za­do como cen­tro de abas­te­ci­mien­to y repa­ra­ción ya que con­te­nía los ser­vi­cios de man­te­ni­mien­to, admi­nis­tra­ción y pro­vee­du­ría [Cus­mai 2014]

Si bien los acci­den­tes no eran usua­les, cuan­do se pro­du­cía uno, gene­ra­ba gran­des pér­di­das mate­ria­les y retra­sa­ba el desa­rro­llo del ser­vi­cio duran­te tiem­pos pro­lon­ga­dos. El 30 de Junio de 1926, a las 9.30 de la maña­na, se pro­du­jo un cho­que entre dos for­ma­cio­nes: el Car­bó y el Pare­ra, lo que pro­du­jo gra­ves daños en la pri­me­ra for­ma­ción y el hun­di­mien­to de la segun­da. El Car­bó trans­por­ta­ba 24 vago­nes jau­las con gana­do y el Pare­ra ocho vago­nes tam­bién de car­ga. A par­tir del acci­den­te duran­te el res­to de 1926 se uti­li­zó solo el úni­co bar­co que no par­ti­ci­po de la coli­sión, el Lacro­ze, hacien­do mucho más difi­cul­to­so el trans­por­te de per­so­nas y de carga.

Dos sema­nas des­pués del acci­den­te, los Sena­do­res Melo, Etche­vehe­re y Vidal pre­sen­ta­ron en el Sena­do de la Nación un pro­yec­to para la rea­li­za­ción de un túnel en Ibi­cuy. Enla­zó dos argu­men­tos para dar cuen­ta de los bene­fi­cios de su rea­li­za­ción, el pri­me­ro gira­ba en torno a que sería “una obra cada vez más exi­gi­da por el pro­gre­so de las regio­nes que ha de vin­cu­lar, pues está de mani­fies­to el vigor con que Corrien­tes, Entre Rios y Misio­nes están lan­za­dos a la agi­ta­ción de su indus­tria­lis­mo agra­rio, como está de mani­fies­to tam­bién, la nece­si­dad de ofre­cer a Para­guay un medio de trans­por­te rápi­do, segu­ro y orgá­ni­co, pro­pi­cio a un inter­cam­bio de bene­fi­cios recí­pro­cos” [El dia­rio, Para­ná, vier­nes 23 de Julio de 1926] A con­ti­nua­ción da cuen­ta de la pre­ca­rie­dad del sis­te­ma de ferry boat a par­tir del acci­den­te y tam­bién de las difi­cul­ta­des que ese sis­te­ma producía.

Gráfico VII: Salida, en valores, por los puertos y ferry boat (1922- 1933)

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Esta­dís­ti­ca de Entre Ríos

A par­tir de la pre­sen­ta­ción del pro­yec­to se rea­li­za­ron, por par­te del Gobierno Nacio­nal,   dos medi­das con­cre­tas: se incor­po­ra­ron dos nue­vas for­ma­cio­nes de bar­cos para el tras­la­do de los ferro­ca­rri­les y en diciem­bre del mis­mo año se inau­gu­ró el ser­vi­cio de lan­chas para el tras­la­do de pasa­je­ros entre Para­ná y San­ta Fe. Final­men­te, al año siguien­te se anun­ció la cons­truc­ción de bal­sas para el trans­por­te de vehícu­los rea­li­zan­do el tra­yec­to Para­ná- San­ta Fe, para ello se cons­tru­ye­ron ade­más embar­ca­de­ros para ese fin en las dos már­ge­nes del río. Este ser­vi­cio se inau­gu­ró el 27 de febre­ro de 1929, se rea­li­za­ban dos via­jes dia­rios y se trans­por­ta­ba un máxi­mo de 400 per­so­nas y 100 vehícu­los por día.

Para el año 1931 se encon­tra­ban dos bal­sas en ser­vi­cio rea­li­zan­do 8 via­jes dia­rios y 3267 via­jes en el año. El impac­to de este ser­vi­cio fue muy impor­tan­te ya que se trans­por­ta­ron más de 15.000 auto­mó­vi­les,  de 20.000 camio­nes y 210.000 pasa­je­ros, logran­do una recau­da­ción de más de 330.000 pesos, en el cua­dro siguien­te se pue­de obser­var el des­me­nu­za­mien­to de los datos.

Este sis­te­ma de bal­sas logró absor­ber la deman­da de trans­por­te para el cru­ce del rio, sien­do amplia­do a otros, en 1935 se inau­gu­ró el ser­vi­cio Vic­to­ria-Rosa­rio y en 1937 Zara­te y Cons­tan­za. El incre­men­to duran­te la déca­da de 1930 del movi­mien­to de per­so­nas, auto­mó­vi­les y camio­nes fue en cre­ci­mien­to pese al estan­ca­mien­to de los pri­me­ros años pro­duc­to de la cri­sis internacional.

Gráfico VIII: Movimiento de vehículos por las balsas durante la década de 1930. (Paraná- Santa Fe, Victoria- Rosario e Ibicuy- Campana)

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Esta­dís­ti­ca de Entre Ríos

En este con­tex­to de expan­sión del ser­vi­cio de las bal­sas fue pre­sen­ta­do un nue­vo pro­yec­to en 1936 por el sena­dor Ata­na­sio Egui­gu­ren por el que sea apro­ba­da la rea­li­za­ción de un túnel que comu­ni­ca­se Para­ná con San­ta Fe. Como sos­tie­ne Miguel Ángel de Mar­co (h) [2016] este pro­yec­to fue el ante­ce­den­te más ambi­cio­so, com­ple­to y cos­to­so de los que en ade­lan­te se pro­yec­ta­rían. El pro­yec­to cons­ta­ba de seis artícu­los, en don­de plan­tea la con­for­ma­ción de una comi­sión espe­cial para rea­li­zar los estu­dios, pro­yec­tos y pre­su­pues­tos, la obra se eje­cu­ta­ría no solo para que sea de paso de auto­mó­vi­les y camio­nes sino tam­bién ase­gu­rar la cir­cu­la­ción de los ferro­ca­rri­les y el eje­cu­ti­vo debía ade­lan­tar $120.000 m/n para el ini­cio de los trabajos.

El argu­men­to cen­tral de Egui­gu­ren para la rea­li­za­ción del túnel es que si bien las bal­sas habían logra­do un desa­rro­llo impor­tan­tí­si­mo, no era la solu­ción defi­ni­ti­va. En par­ti­cu­lar, la mayor com­pli­ca­ción la encuen­tra en el tiem­po de demo­ra que repre­sen­ta el via­je, Egui­gu­ren en la argu­men­ta­ción en la Cáma­ra de Sena­do­res aclara:

Un ejemplo al caso: Un pasajero sale de Retiro a las 20 horas y llega a Santa Fe a las 6  del día siguiente. Para ir en la primera balsa a Paraná debe esperar hasta las 9, para llegar más o menos a las 11. Los 500 kilómetros, aproximados entre Buenos Aires y Santa Fe, le insumen 10 horas; los 27 kilómetros de Santa Fe a Paraná, fíjense señores senadores, se cubren en 5 horas, amén de los inconvenientes del transbordo y del aumento de gastos consiguientes, desembarcar y viaje de la estación al puerto, y embarque y desembarque en Paraná. De existir el túnel o el puente, saliendo de buenos Aires a las 20 horas, se podría estar en Paraná a las 6:15 del día siguiente; hoy se llega, como he dicho, por la balsa, a las 11 horas [de Marco 2016: 37].

El pro­yec­to con­ti­nuó un cur­so len­to pero nun­ca fue recha­za­do, como sos­tie­ne el mis­mo Agui­gu­ren tiem­po después:

Mi proyecto de puente o túnel entre Paraná y Santa Fe, nunca fue archivado, sino tratado y resuelto por el Congreso de la Nación, pruebas: 1° En la ley de presupuestos de 1939, conseguí incorporar una partida de $120.000 para los estudios preliminares, 2° por la Ley Nacional N° 12.576 y 12.595, conseguí incorporar una partida de $10.000.000, 3° como llegamos al año 1941 (…) Presente junto a mi compañero de banca, senador Eduardo Laurencena, una minuta de comunicación al poder ejecutivo para que haga los estudios para unir las ciudades de Paraná y Santa Fe, mediante puente o túnel [El Diario, 16/12/1969].

Como se pue­de apre­ciar, se man­tu­vo la crea­ción de la obra públi­ca pre­sen­te pero no se avan­zó lo sufi­cien­te como para una eje­cu­ción al cor­to pla­zo. Entre las cau­sas de su no desa­rro­llo encon­tra­mos como cen­tral, que la ini­cia­ti­va ten­ga como pun­to fuer­te el tiem­po de demo­ra de las bal­sas ya que, si bien era mucho más len­ta, la inver­sión que debía rea­li­zar la nación para la crea­ción de un túnel era muy impor­tan­te. Por otro lado, el cre­ci­mien­to de la diná­mi­ca duran­te la déca­da de 1930 no con­ti­nuó duran­te la déca­da siguiente.

Gráfico IX: Movimiento de vehículos por las balsas durante la década de 1930 y 1940

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Esta­dís­ti­ca de Entre Ríos

A par­tir de la caí­da del trá­fi­co por bal­sas, la crea­ción del túnel vol­vió a la oscu­ri­dad duran­te un tiem­po, has­ta que se pro­du­jo la reac­ti­va­ción duran­te la déca­da de 1950 sien­do esto un moti­vo de relan­za­mien­to de la pro­pues­ta del túnel.

En el mar­co del segun­do plan quin­que­nal, se desa­rro­lló un infor­me rea­li­za­do por los inge­nie­ros Car­los Lau­cher, Nor­ber­to Ala­gef y Corra­do Vit­to­ri quie­nes en febre­ro de 1955 lo pre­sen­ta­ron. El obje­ti­vo del pro­yec­to era demos­trar la fac­ti­bi­li­dad téc­ni­ca- eco­nó­mi­ca de la cons­truc­ción y explo­ta­ción de un túnel sub­flu­vial entre las ciu­da­des de Para­ná y San­ta Fe. Anclan su argu­men­to en los capí­tu­los XXIII y XXIV del segun­do plan quin­que­nal en don­de se expre­sa den­tro de los obje­ti­vos: “1° Faci­li­tar la vin­cu­la­ción entre núcleos pobla­dos del país, 2° Ase­gu­rar la pres­ta­ción de ser­vi­cios con regu­la­ri­dad, 3° Pro­pen­der al desa­rro­llo y fomen­to de las eco­no­mías regio­na­les, 4° Aba­ra­tar el trans­por­te, 5° Con­tri­buir a la pro­mo­ción del turis­mo nacio­nal e inter­na­cio­nal y 6° Las pre­vi­sio­nes de la defen­sa nacional.”

Gráfico X: Movimiento de vehículos por las balsas en la conexión Paraná- Santa Fe

Fuen­te: Ela­bo­ra­ción pro­pia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Esta­dís­ti­ca de Entre Ríos

Como se pue­de obser­var, se cua­dri­pli­có el movi­mien­to total de vehícu­los en las bar­ca­zas de Para­ná- San­ta Fe de media­dos de 1940 a 1950, sin lugar a dudas esto gene­ró un reflo­re­ci­mien­to del pro­yec­to de cons­truc­ción del túnel [Mateo y Camar­da 2018).

Proyecto vinculado al Segundo Plan Quinquenal

Como ya se anti­ci­pó en la intro­duc­ción, se inten­tó incluir en el segun­do plan quin­que­nal la crea­ción del túnel sub­flu­vial. En 1954 se publi­có un infor­me en don­de se ana­li­za el “ais­la­mien­to” de Entre Ríos con el res­to del país, el pro­yec­to de con­cre­ción, el impac­to eco­nó­mi­co y el estu­dio técnico.

En pri­mer lugar, el aná­li­sis plan­tea las difi­cul­ta­des his­tó­ri­cas que sufrió Entre Ríos a cau­sa de su ais­la­mien­to y dado que es un terri­to­rio cuya pro­duc­ción fun­da­men­tal era agro­pe­cua­ria reque­ri­ría una mayor velo­ci­dad de lle­ga­da a los des­ti­nos de esos pro­duc­tos que los ofre­ci­dos por el trans­por­te flu­vial. Hace hin­ca­pié, sin ofre­cer datos sobre ello, que en Entre Ríos había una pro­duc­ción de pro­duc­tos de gran­ja (hue­vos, aves, fru­ta­les, etc) que no era posi­ble trans­por­tar por su carac­te­rís­ti­ca pere­ce­de­ra. En la mis­ma línea, rea­li­za un reco­rri­do sobre las trans­for­ma­cio­nes en el trans­por­te, en par­ti­cu­lar los ferry- boats y las bal­sas. Esta­ble­ce que la sali­da de cabe­zas antes de la imple­men­ta­ción de los Ferry- boats era de 40.000 anua­les y una vez pues­to en fun­cio­na­mien­to el ser­vi­cio paso a 100.000. La imple­men­ta­ción del sis­te­ma de bal­sas, obser­va, mejo­ró nota­ble­men­te la comu­ni­ca­ción, en par­ti­cu­lar el trans­por­te de mer­can­cías, vehícu­los y pasa­je­ros, pese a ello sos­tie­ne que para la déca­da de 1950 per­sis­te la fal­ta de comu­ni­ca­ción que gene­ra una serie de pro­ble­mas eco­nó­mi­cos, socia­les, polí­ti­cos y militares.

¿Cómo solu­cio­nar esta problemática?

El túnel proyectado, es la única solución técnica- económica ya que la construcción de un puente exige una obra monumental para permitir la libre navegación en el Paraná. Un puente colgante para unir Paraná con Santa Fe requiere una inversión de aproximadamente 2.000 millones de pesos, seis veces superior al coste del túnel. Además, se plantearía un problema de divisas, ya que sería necesario importar unas 100.000 toneladas de aceros especiales.

Ade­más, sos­tie­nen que para su rea­li­za­ción sería nece­sa­ria una con­fluen­cia de capi­ta­les esta­ta­les y pri­va­dos. Toman­do los datos de 1952 y los ante­rio­res, en don­de se apun­ta la can­ti­dad de vehícu­los, 107.000 y pasa­je­ros 446.000, los inge­nie­ros rea­li­za­ron una pro­yec­ción de los incre­men­tos en la cir­cu­la­ción de los siguien­tes 50 años y cal­cu­la­ron la tari­fa en torno a ello. Esti­ma­ron que el pla­zo míni­mo de la con­ce­sión sería de 42 años, por lo cual plan­tean que por las carac­te­rís­ti­cas de la obra y ase­gu­rar­le al capi­tal pri­va­do un mar­gen de segu­ri­dad el pla­zo de la con­ce­sión sería ser de 50 años.

A prin­ci­pios de la déca­da de 1950 se dupli­có la can­ti­dad de vehícu­los que cir­cu­la­ron por las bal­sas, en el pro­yec­to se plan­tea la nece­si­dad de rea­li­zar un cam­bio estruc­tu­ral dado que el sis­te­ma de bal­sas gene­ra­ba un retra­so muy impor­tan­te en el trans­por­te, pese a ello no se lle­vó a cabo y no fue tra­ta­do. Pro­ba­ble­men­te el pero­nis­mo, pro­duc­to de que aún la deman­da por par­te de los vehícu­los trans­por­ta­dos no eran los sufi­cien­tes para garan­ti­zar el éxi­to de una obra de la enver­ga­du­ra del túnel, opto por el for­ta­le­ci­mien­to de las bal­sas a par­tir de la crea­ción en 1949 de la “Flo­ta Argen­ti­na de Nave­ga­ción Fluvial”.

Si vol­ve­mos a ver el últi­mo grá­fi­co, se pue­de obser­var que al incre­men­to que seña­lan los inge­nie­ros a prin­ci­pios de la déca­da de 1950 fue dupli­ca­da una déca­da des­pués y hacia fines de la déca­da de 1960 se tri­pli­can los 100.000 vehícu­los que eran trans­por­ta­dos por las bal­sas en el tra­yec­to Para­ná- San­ta Fe.

El pro­yec­to rea­li­za­do duran­te el pero­nis­mo, con­ti­nuó su cur­so tras el gol­pe, el ante­pro­yec­to fue publi­ca­do en  1956 en la Revis­ta del Cen­tro de Inge­nie­ros de la Pro­vin­cia de Bue­nos Aires, al año siguien­te se emi­tió un Decre­to le que auto­ri­za­ba al Minis­te­rio de Obras Publi­cas la rea­li­za­ción del túnel. Duran­te el fron­di­zis­mo con­ti­nuó su reco­rri­do arti­cu­lan­do la polí­ti­ca nacio­nal con las de Entre Ríos y San­ta Fe, en par­ti­cu­lar a par­tir de que el 15 de junio de 1960,  en San­ta Fe, fir­ma­ron los Gober­na­do­res Syl­ves­tre Beg­nis y Uran­ga el tra­ta­do inter­pro­vin­cial que dio ini­cio un tiem­po des­pués la eje­cu­ción de la obra. El gobierno nacio­nal, entre tan­to inten­ta­ba con­ti­nuar apos­tan­do por el incre­men­to de la cir­cu­la­ción de bal­sas, meca­nis­mo que le era favo­ra­ble por­que no debía des­em­bol­sar dine­ro para su cons­truc­ción e incre­men­ta­ba su ingre­so fis­cal a par­tir del cobro de los cru­ces de vehícu­los. Dado ese con­tex­to, las pro­vin­cias bus­ca­ron un meca­nis­mo de finan­cia­ción inter­na y fue deci­si­vo para adop­tar la opción túnel debi­do a que, según inter­pre­ta­ción legal, bajo el lecho del río se exten­dían las juris­dic­cio­nes pro­vin­cia­les y cesa­ba la juris­dic­ción nacio­nal [Mateo y Camar­da 2018].

Como sos­tie­ne Berro­ta­rán y Perey­ra [2012], en este caso se pue­de apre­ciar que, si bien las ideas en torno a la crea­ción de un túnel vie­nen de vie­ja data, el pro­yec­to de con­cre­ción de este fue lle­va­do a cabo duran­te el pero­nis­mo. Las his­to­ria­do­ras sos­tie­nen que: “En la déca­da de 1930 el esta­do amplió el cam­po de sus acti­vi­da­des, repli­can­do esque­mas orga­ni­za­cio­na­les exis­ten­tes, y es en el pero­nis­mo clá­si­co cuan­do los cam­bios ins­ti­tu­cio­na­les con­du­je­ron a un replan­teo en el plano orga­ni­za­ti­vo” [Berro­ta­rán y Perey­ra 2012: 145].

Conclusión

En este tra­ba­jo se reali­zó una apro­xi­ma­ción a las cau­sas de la rea­li­za­ción del túnel sub­flu­vial, pro­fun­di­zan­do en los aspec­tos eco­nó­mi­cos que lle­va­ron a desa­rro­llar esta gran obra de infraestructura.

Des­de prin­ci­pios del siglo XX se rea­li­za­ron en dis­tin­tos momen­tos pre­sen­ta­cio­nes sobre la nece­si­dad de esta­ble­cer un víncu­lo per­ma­nen­te que conec­te las ciu­da­des de San­ta Fe y Para­ná. A nues­tro enten­der, las pre­sen­ta­cio­nes pre­vias al pro­yec­to del pero­nis­mo, tuvie­ron como obje­ti­vo el desa­rro­llo y/o ampliar los meca­nis­mos de cone­xión no per­ma­nen­te, ferry boats y bal­sas, dado que no se encon­tra­ban las con­di­cio­nes eco­nó­mi­cas para rea­li­zar una obra de infra­es­truc­tu­ra de gran escala.

Las pro­yec­cio­nes rea­li­za­das duran­te el pero­nis­mo, demues­tran que el cre­ci­mien­to de los víncu­los a par­tir del incre­men­to del núme­ro de vehícu­los que gene­ra­ban gran­des colas para la uti­li­za­ción de las bal­sas, hacían obso­le­to ese meca­nis­mo. Por ese moti­vo, duran­te el pero­nis­mo se reali­zó un pro­yec­to de con­cre­ción de un túnel (se des­car­ta la rea­li­za­ción de un puen­te por su cos­to). En las déca­das siguien­tes se con­cre­ta las esti­ma­cio­nes, con lo cual, la rea­li­za­ción de un túnel era doble­men­te bene­fi­cio­so, dado que per­mi­tía la cone­xión con­cre­ta de los terri­to­rios y, dada la masi­vi­dad, finan­ciar su coste.

En suma, la cau­sa que esgri­mi­mos como cen­tral para la rea­li­za­ción del túnel, fue el des­bor­de del sis­te­ma de bal­sas, su impo­si­ble amplia­ción y que el cos­te de su rea­li­za­ción iba a ser finan­cia­do con la deman­da de su uti­li­za­ción. A su vez, la cau­sa del desa­rro­llo del sis­te­ma de bal­sas fue el des­bor­de de los ferry boats. Es decir, lo que encon­tra­mos como el dis­pa­ra­dor cen­tral del desa­rro­llo de obras de infra­es­truc­tu­ra, no son las pro­yec­cio­nes eco­nó­mi­cas ni la bús­que­da de cana­les de arti­cu­la­ción vin­cu­la­das a la polí­ti­ca, sino, lisa y lla­na­men­te, la ten­sión pro­duc­to del des­bor­de del mode­lo pre­vio de vinculación.

 Citas

* CONICET (Con­se­jo Nacio­nal de Inves­ti­ga­cio­nes Cien­tí­fi­cas y Téc­ni­cas). InES (Ins­ti­tu­to de Estu­dios Sociales).UNER (Uni­ver­si­dad Nacio­nal de Entre Ríos). maximilianocamarda@hotmail.com

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  Cómo citar ¬

Maximiliano Camarda, «Una aproximación económica a los proyectos de conexión de Paraná con Santa Fe antes del túnel subfluvial», Revista de Estudios Marítimos y Sociales [En línea], publicado el [insert_php] echo get_the_time('j \d\e\ F \d\e\ Y');[/insert_php], consultado el [insert_php] setlocale(LC_ALL,"es_ES"); echo strftime("%e de %B del %Y");[/insert_php]. URL: https://estudiosmaritimossociales.org/archivo/rems-14/articulos-camarda/
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