Una aproximación económica a los proyectos de conexión de Paraná con Santa Fe antes del túnel subfluvial

An eco­nom­ic approach to the con­nec­tion projects of  Paraná  with San­ta Fe before the sub flu­vial tun­nel

Max­i­m­il­iano Camar­da^*

Recibido: 8 de mayo de 2018
Acep­ta­do: 27 de sep­tiem­bre de 2018

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Introducción

En 1911, en la Cámara de Senadores de la Nación, los senadores Láinez, Vira­soro, Maciá, Car­bó, Terán, Resoagli y Obe­jero pre­sen­taron un proyec­to para la real­ización de una conex­ión fer­roviaria del puer­to de Ibicuy con la Provin­cia de Buenos Aires. En 1918, el Senador Mén­dez Casariego lo retomó este proyec­to y logró que el 7 de mar­zo de ese año se ini­cia­ran tra­ba­jos de estu­dio sobre la factibil­i­dad de realizar­lo. En 1926 los Senadores Melo, Etcheve­here y Vidal vuel­ven a pre­sen­tar el proyec­to tras un acci­dente de los Fer­ry boats que dejó sin el ser­vi­cio por varias sem­anas.  Una déca­da después el sena­do Eguig­uren pre­sen­tó un proyec­to para la real­ización de un puente o túnel que una Paraná con San­ta Fe. En su estadía en Paraná el 8 de octubre de 1953, el entonces pres­i­dente Juan Domin­go Perón, dijo que “algún día hemos de ini­ciar las grandes obras que han de unir Entre Ríos con el resto de la Repub­li­ca, hoy sep­a­ra­do por anchurosos ríos. No descono­ce­mos, ni olvi­damos este prob­le­ma, que es indud­able. El segun­do plan quin­que­nal, que ha de pon­erse a toda mar­cha el 1 de enero de 1954, ha de involu­crar tam­bién en sus real­iza­ciones las obras nece­sarias para ir ten­di­en­do la unión abso­lu­ta y real entre todas nues­tras provin­cias.” [La Razón. 8–10- 1953]. El 15 de junio de 1960 se fir­mó el trata­do inter­provin­cial y en donde se com­pro­metían las provin­cias de Entre Ríos y San­ta Fe a lle­var a cabo el túnel con recur­sos pro­pios, en 1962 se ini­cia­ron las obras y el 13 de diciem­bre de 1969 se inau­guró el túnel sub­flu­vial.

En este largo pere­gri­na­je que duró casi 60 años des­de la pre­sentación del primer proyec­to has­ta la pues­ta en fun­cionamien­to del túnel, se desar­rol­ló un sis­tema de conex­ión por medio de bal­sas, que con el cor­rer del tiem­po y el incre­men­to de la deman­da, se fue sofisti­can­do y amplian­do. En los últi­mos años, los tra­ba­jos que se realizaron en torno al puente sub­flu­vial estu­vieron ori­en­ta­dos en pro­fun­dizar en las causas políti­cas de la con­cre­ción de este proyec­to [De Mar­co 2016] y en el ciclo de las políti­cas públi­cas que cul­minó con su eje­cu­ción [Mateo y Camar­da 2018].  En este breve tra­ba­jo se rela­cionará a los proyec­tos de conex­ión que se fueron desar­rol­lan­do con la dinámi­ca conc­re­ta que se eje­cutó con el obje­ti­vo de dilu­ci­dar las causas económi­cas de la “demo­ra” en la inau­gu­ración de una vin­cu­lación conc­re­ta y per­ma­nente.

Contexto provincial

Entre Ríos a fines del siglo XIX ocu­pa­ba un lugar cen­tral en el entra­ma­do económi­co y pobla­cional de la Argenti­na, alcan­zan­do un ter­cer lugar, detrás de Buenos Aires y San­ta Fe en torno a los ingre­sos gen­er­a­dos en per cápi­ta 1889; en 1937 ocu­pa­ba el sép­ti­mo lugar provin­cial [Rof­man y Romero 1990]. Este pro­ce­so deca­dente, como ver­e­mos, con­tin­uó en las décadas sigu­ientes, has­ta la de 1960, en donde cam­bió lig­era­mente la ten­den­cia.

Como se ha sostenido reit­er­ada­mente, la población de la Argenti­na durante la primera mitad del siglo XX   se mul­ti­plicó expo­nen­cial­mente, mien­tras que la población de Entre Ríos sufrió un pro­ce­so de estancamien­to. En este sen­ti­do, se puede sosten­er que el movimien­to pobla­cional provin­cial se puede dividir en tres eta­pas, uno de poblamien­to ver­tig­i­noso entre 1869–1947, segui­do de otro en el cual hay estancamien­to y/o despoblamien­to entre 1947 y 1980, para retomar un crec­imien­to mod­er­a­do entre ese año y 2010 [Mateo, Rodríguez y Camar­da 2017]

Las causas de estas trans­for­ma­ciones están dadas, como en otras provin­cias argenti­nas, en una migración inter­na tras la fuerte inmi­gración euro­pea de fines del siglo XIX e ini­cios del siglo XX. Este movimien­to de población mar­có durante las primeras décadas del siglo pasa­do la dis­tribu­ción ter­ri­to­r­i­al de la población rur­al-urbana, y de for­ma cre­ciente, a par­tir de los años cuarenta la interur­bana, en par­tic­u­lar hacia el Área Met­ro­pol­i­tana de Buenos Aires y las ciu­dades de Cór­do­ba, Rosario, Men­doza, Tucumán y otras ciu­dades cap­i­tales de provin­cia. Era un pro­ce­so emer­gente del   de indus­tri­al­ización por susti­tu­ción de importa­ciones, que redund­a­ba en ganan­cias de pro­duc­tivi­dad al trasladarse fuerza de tra­ba­jo de ramas de baja a alta pro­duc­tivi­dad [Bus­so 2007]

Como sostiene Bia­si­zo [2015], el desar­rol­lo de la Indus­tri­al­ización por Susti­tu­ción de Importa­ciones no tuvo impacto en Entre Ríos, pero tam­poco hubo una expan­sión en cuan­to a las activi­dades agropecuar­ias.

Gráfico I: población de Argentina y Entre Ríos

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los cen­sos nacionales

Este estancamien­to de la población, provo­ca­do por una fuerte migración hacia las ciu­dades que esta­ban desar­rol­lan­do una expan­sión de la indus­tria, si bien fue común a varias de las provin­cias argenti­nas, en Entre Ríos en par­tic­u­lar, provocó un estancamien­to población que hizo perder pres­en­cia pobla­cional a la provin­cia y la llevó a ocu­par   un rol menos cen­tral de lo que había tenido solo unas décadas ante­ri­ores.

Gráfico II: Peso relativo de la población de Entre Ríos en el Total del País (en %)

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los cen­sos nacionales

La dinámi­ca pobla­cional tuvo su cor­re­la­to en la pro­duc­ción agropecuar­ia, la cual man­tu­vo un pro­ce­so de estancamien­to pro­nun­ci­a­do durante la primera mitad del siglo XX.  Con respec­to a las dis­tin­tas pro­duc­ciones agropecuar­ias, sigu­ien­do lo obser­va­do por Rof­man y Romero [1990] para la dis­tribu­ción del PBI en las regiones y lo desar­rol­la­do de la población, en este sen­ti­do tam­bién tiene menor influ­en­cia. El desar­rol­lo de la ganadería, que había sido cen­tral durante el siglo XIX, en el siglo XX tuvo un estancamien­to muy mar­ca­do. La ganadería vac­u­na paso a la mitad a medi­a­dos de la déca­da de 1910 de la que existía en 1888 y se man­tu­vo has­ta la déca­da de 1990 en los mis­mos parámet­ros. Si bien, a prin­ci­p­ios del siglo XX, se puede obser­van un reem­pla­zo con el gana­do ovi­no, para la déca­da de 1920 decaen todas las pro­duc­ciones ganaderas.

Gráfico III: Total de ganado bovino, equino y ovino en Entre Ríos

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los cen­sos agropecuar­ios y sín­te­sis estadís­ti­cas de Entre Ríos

En cuan­to a la pro­duc­ción agraria se puede sosten­er que, a difer­en­cia de la ganadería que estu­vo un siglo XX de estancamien­to, que pro­gre­si­va­mente se incre­men­taron las can­ti­dades de hec­táreas cul­ti­vadas. Como ejem­p­lo de ello, tomamos cua­tro cul­tivos: tri­go, maíz, lino y ave­na y si obser­va­mos sal­vo el caso del tri­go (que a fines del siglo XIX era uno de los pocos cul­tivos y por ello pre­dom­i­nante) las otras tres pro­duc­ciones fueron incre­men­ta­do el ter­ri­to­rio cul­ti­va­do.  En par­tic­u­lar el lino y la ave­na tuvieron un desar­rol­lo sus­tan­ti­vo. En este sen­ti­do, quedará para futur­os tra­ba­jos estable­cer la relación de la pér­di­da de población a niv­el region­al y el incre­men­to de las super­fi­cies sem­bradas (que requieren may­or mano de obra que la ganadería) sien­do prob­a­ble en este sen­ti­do que gran parte de la población que migro en la déca­da de 1940 se encon­trara afin­ca­dos en las ciu­dades y pueb­los y no en el cam­po.

Gráfico IV: Total de hectáreas cultivadas en Entre Ríos

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los cen­sos agropecuar­ios y sín­te­sis estadís­ti­cas de Entre Ríos

Pese al mar­ca­do estancamien­to económi­co, en otros aspec­tos se man­tu­vo la ten­den­cia del resto de la Argenti­na. Un ejem­p­lo es en torno al desar­rol­lo de los medios de trans­porte. La cen­tral­ización en el puer­to de Buenos Aires, que con­cen­tró entre el 80 y 90% del com­er­cio de importación y la may­or parte del com­er­cio de exportación [Ortiz 1987] y el desar­rol­lo de otros medios, como el camión, hizo que el trans­porte flu­vial durante el siglo XX se ale­jara cada vez más de la cen­tral­i­dad alcan­za­da a prin­ci­p­ios de ese siglo, en el trans­porte de mer­cancías e inclu­so de pasajeros.

A prin­ci­p­ios de la déca­da de 1930, antes de la san­ción de la Ley de Vial­i­dad 11.658 del 1932, se con­ta­ba con 2.000 km de caminos, en los sigu­ientes 15 años se había logra­do ele­var esa cifra por arri­ba de los 30.000 Km. Por lo tan­to, la labor estatal había con­sol­i­da­do para el trán­si­to per­ma­nente aprox­i­mada­mente un sesen­ta por cien­to de la lon­gi­tud en que se estima­ba la red nacional de caminos. [Bal­lent 2008]. Esto se pro­du­jo en gran medi­da por el pro­ce­so de   mod­ern­ización y urban­ización que se había comen­za­do años antes y con la difusión del auto­mo­tor se reforzó la deman­da por el crec­imien­to de la red vial. El cir­cuito petróleo — automóvil   debía com­ple­tarse con la con­struc­ción de caminos mod­er­nos, a través de un plan inte­gral des­ti­na­do a expandir hacia todos los rin­cones del ter­ri­to­rio nacional los avances tec­nológi­cos, prop­i­cian­do la unifi­cación region­al. [Ospi­tal 2014]

Pese al desar­rol­lo vial, la segun­da guer­ra mundi­al provocó un crec­imien­to más lento del par­que auto­mo­tor,  a par­tir de las lim­ita­ciones gen­er­adas en la pro­duc­ción y las exporta­ciones de vehícu­los des­de los país­es indus­tri­ales [Gomez y Tchor­dokian 2017]. A par­tir de allí el crec­imien­to fue con­stante, pasan­do las 500.000 unidades paten­tadas a prin­ci­p­ios de las décadas de 1950, 1.000.000 una déca­da después, y a prin­ci­p­ios de la déca­da sigu­iente 3.000.000 de vehícu­los paten­ta­dos. Este crec­imien­to estu­vo acom­paña­do por el incre­men­to de las rutas y caminos.

Gráfico V: Parque automotor en la Argentina

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los datos de las Sín­te­sis Estadís­ti­cas de Entre Ríos

El paten­tamien­to de vehícu­los en Entre Ríos tuvo una dinámi­ca sim­i­lar a la desar­rol­la­da en la Nación, un crec­imien­to en la déca­da de 1930, un estancamien­to por la segun­da guer­ra mundi­al y a par­tir de la déca­da de 1960 un expo­nen­cial crec­imien­to.

Gráfico VI: Vehículos patentados en Entre Ríos

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de los datos de las Sín­te­sis Estadís­ti­cas de Entre Ríos

En suma, encon­tramos que la provin­cia de Entre Ríos tuvo un pro­ce­so de estancamien­to en el crec­imien­to de la población, como la pro­duc­ción ganadera y un crec­imien­to, menor a la nacional, de la pro­duc­ción agraria. En cuan­to al crec­imien­to del par­que auto­mo­tor se obser­va una dinámi­ca sim­i­lar a la nacional en la provin­cia, ya que durante la déca­da de 1930 hubo un incre­men­to, el cual se estancó en la segun­da guer­ra mundi­al, luego volvió a cre­cer en for­ma sosteni­da tenien­do un despegue des­de prin­ci­p­ios de la déca­da de 1960.

Primeros proyectos de puentes y túnel

El 29 de mayo de 1908 luego de idas y venidas y de insta­la­ciones en lugares ane­gadi­zos en tem­po­radas de llu­vias, se inau­guró el primer fer­ry boat. Conecta­ba Zárate con Ibicuy y para su inau­gu­ración se encon­tra­ba el Pres­i­dente de la Nación Dr. Figueroa Alcor­ta, el Min­istro de Obras Públi­cas Dr. Eze­quiel Ramos Mejía, los Min­istros de Hacien­da, Agri­cul­tura y Guer­ra, el Gob­er­nador de la Provin­cia de Buenos Aires Igna­cio Irigoyen, el Inten­dente de Bs. As. Manuel Güi­raldes, Min­istros de Inglater­ra, Fran­cia entre otras per­son­al­i­dades de renom­bre. A este pri­mogéni­to fer­ry le incluyeron dos nuevos y recién entre 1926 y 1929 tres bar­cos más, estos últi­mos unían Ibicuy con la desem­bo­cadu­ra del Riachue­lo en Buenos Aires.

¿Cómo era el sis­tema? El mecan­is­mo era el sigu­iente: Los bar­cos debían acer­carse has­ta quedar encastra­dos en un muelle de madera, se junt­a­ban los rieles y los trenes debían subir y bajar en ese atra­cadero. El puer­to de Ibicuy era uti­liza­do como cen­tro de abastec­imien­to y reparación ya que con­tenía los ser­vi­cios de man­ten­imien­to, admin­is­tración y provee­duría [Cus­mai 2014]

Si bien los acci­dentes no eran usuales, cuan­do se pro­ducía uno, gen­er­a­ba grandes pér­di­das mate­ri­ales y retrasa­ba el desar­rol­lo del ser­vi­cio durante tiem­pos pro­lon­ga­dos. El 30 de Junio de 1926, a las 9.30 de la mañana, se pro­du­jo un choque entre dos for­ma­ciones: el Car­bó y el Par­era, lo que pro­du­jo graves daños en la primera for­ma­ción y el hundimien­to de la segun­da. El Car­bó trans­porta­ba 24 vagones jaulas con gana­do y el Par­era ocho vagones tam­bién de car­ga. A par­tir del acci­dente durante el resto de 1926 se uti­lizó solo el úni­co bar­co que no par­ticipo de la col­isión, el Lacroze, hacien­do mucho más difi­cul­toso el trans­porte de per­sonas y de car­ga.

Dos sem­anas después del acci­dente, los Senadores Melo, Etcheve­here y Vidal pre­sen­taron en el Sena­do de la Nación un proyec­to para la real­ización de un túnel en Ibicuy. Enlazó dos argu­men­tos para dar cuen­ta de los ben­efi­cios de su real­ización, el primero gira­ba en torno a que sería “una obra cada vez más exigi­da por el pro­gre­so de las regiones que ha de vin­cu­lar, pues está de man­i­fiesto el vig­or con que Cor­ri­entes, Entre Rios y Misiones están lan­za­dos a la agitación de su indus­tri­al­is­mo agrario, como está de man­i­fiesto tam­bién, la necesi­dad de ofre­cer a Paraguay un medio de trans­porte rápi­do, seguro y orgáni­co, prop­i­cio a un inter­cam­bio de ben­efi­cios recípro­cos” [El diario, Paraná, viernes 23 de Julio de 1926] A con­tin­uación da cuen­ta de la pre­cariedad del sis­tema de fer­ry boat a par­tir del acci­dente y tam­bién de las difi­cul­tades que ese sis­tema pro­ducía.

Gráfico VII: Salida, en valores, por los puertos y ferry boat (1922- 1933)

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Estadís­ti­ca de Entre Ríos

A par­tir de la pre­sentación del proyec­to se realizaron, por parte del Gob­ier­no Nacional,   dos medi­das conc­re­tas: se incor­po­raron dos nuevas for­ma­ciones de bar­cos para el trasla­do de los fer­ro­car­riles y en diciem­bre del mis­mo año se inau­guró el ser­vi­cio de lan­chas para el trasla­do de pasajeros entre Paraná y San­ta Fe. Final­mente, al año sigu­iente se anun­ció la con­struc­ción de bal­sas para el trans­porte de vehícu­los real­izan­do el trayec­to Paraná- San­ta Fe, para ello se con­struyeron además embar­caderos para ese fin en las dos már­genes del río. Este ser­vi­cio se inau­guró el 27 de febrero de 1929, se real­iz­a­ban dos via­jes diar­ios y se trans­porta­ba un máx­i­mo de 400 per­sonas y 100 vehícu­los por día.

Para el año 1931 se encon­tra­ban dos bal­sas en ser­vi­cio real­izan­do 8 via­jes diar­ios y 3267 via­jes en el año. El impacto de este ser­vi­cio fue muy impor­tante ya que se trans­portaron más de 15.000 automóviles,  de 20.000 camiones y 210.000 pasajeros, logran­do una recau­dación de más de 330.000 pesos, en el cuadro sigu­iente se puede obser­var el des­menuza­mien­to de los datos.

Este sis­tema de bal­sas logró absorber la deman­da de trans­porte para el cruce del rio, sien­do ampli­a­do a otros, en 1935 se inau­guró el ser­vi­cio Vic­to­ria-Rosario y en 1937 Zarate y Con­stan­za. El incre­men­to durante la déca­da de 1930 del movimien­to de per­sonas, automóviles y camiones fue en crec­imien­to pese al estancamien­to de los primeros años pro­duc­to de la cri­sis inter­na­cional.

Gráfico VIII: Movimiento de vehículos por las balsas durante la década de 1930. (Paraná- Santa Fe, Victoria- Rosario e Ibicuy- Campana)

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Estadís­ti­ca de Entre Ríos

En este con­tex­to de expan­sión del ser­vi­cio de las bal­sas fue pre­sen­ta­do un nue­vo proyec­to en 1936 por el senador Atana­sio Eguig­uren por el que sea aproba­da la real­ización de un túnel que comu­ni­case Paraná con San­ta Fe. Como sostiene Miguel Ángel de Mar­co (h) [2016] este proyec­to fue el antecedente más ambi­cioso, com­ple­to y cos­toso de los que en ade­lante se proyec­tarían. El proyec­to con­sta­ba de seis artícu­los, en donde plantea la con­for­ma­ción de una comisión espe­cial para realizar los estu­dios, proyec­tos y pre­supuestos, la obra se eje­cu­taría no solo para que sea de paso de automóviles y camiones sino tam­bién ase­gu­rar la cir­cu­lación de los fer­ro­car­riles y el ejec­u­ti­vo debía ade­lan­tar $120.000 m/n para el ini­cio de los tra­ba­jos.

El argu­men­to cen­tral de Eguig­uren para la real­ización del túnel es que si bien las bal­sas habían logra­do un desar­rol­lo impor­tan­tísi­mo, no era la solu­ción defin­i­ti­va. En par­tic­u­lar, la may­or com­pli­cación la encuen­tra en el tiem­po de demo­ra que rep­re­sen­ta el via­je, Eguig­uren en la argu­mentación en la Cámara de Senadores aclara:

Un ejemplo al caso: Un pasajero sale de Retiro a las 20 horas y llega a Santa Fe a las 6  del día siguiente. Para ir en la primera balsa a Paraná debe esperar hasta las 9, para llegar más o menos a las 11. Los 500 kilómetros, aproximados entre Buenos Aires y Santa Fe, le insumen 10 horas; los 27 kilómetros de Santa Fe a Paraná, fíjense señores senadores, se cubren en 5 horas, amén de los inconvenientes del transbordo y del aumento de gastos consiguientes, desembarcar y viaje de la estación al puerto, y embarque y desembarque en Paraná. De existir el túnel o el puente, saliendo de buenos Aires a las 20 horas, se podría estar en Paraná a las 6:15 del día siguiente; hoy se llega, como he dicho, por la balsa, a las 11 horas [de Marco 2016: 37].

El proyec­to con­tin­uó un cur­so lento pero nun­ca fue rec­haz­a­do, como sostiene el mis­mo Aguig­uren tiem­po después:

Mi proyecto de puente o túnel entre Paraná y Santa Fe, nunca fue archivado, sino tratado y resuelto por el Congreso de la Nación, pruebas: 1° En la ley de presupuestos de 1939, conseguí incorporar una partida de $120.000 para los estudios preliminares, 2° por la Ley Nacional N° 12.576 y 12.595, conseguí incorporar una partida de $10.000.000, 3° como llegamos al año 1941 (…) Presente junto a mi compañero de banca, senador Eduardo Laurencena, una minuta de comunicación al poder ejecutivo para que haga los estudios para unir las ciudades de Paraná y Santa Fe, mediante puente o túnel [El Diario, 16/12/1969].

Como se puede apre­ciar, se man­tu­vo la creación de la obra públi­ca pre­sente pero no se avanzó lo sufi­ciente como para una eje­cu­ción al cor­to pla­zo. Entre las causas de su no desar­rol­lo encon­tramos como cen­tral, que la ini­cia­ti­va ten­ga como pun­to fuerte el tiem­po de demo­ra de las bal­sas ya que, si bien era mucho más lenta, la inver­sión que debía realizar la nación para la creación de un túnel era muy impor­tante. Por otro lado, el crec­imien­to de la dinámi­ca durante la déca­da de 1930 no con­tin­uó durante la déca­da sigu­iente.

Gráfico IX: Movimiento de vehículos por las balsas durante la década de 1930 y 1940

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Estadís­ti­ca de Entre Ríos

A par­tir de la caí­da del trá­fi­co por bal­sas, la creación del túnel volvió a la oscuri­dad durante un tiem­po, has­ta que se pro­du­jo la reac­ti­vación durante la déca­da de 1950 sien­do esto un moti­vo de relan­za­mien­to de la prop­ues­ta del túnel.

En el mar­co del segun­do plan quin­que­nal, se desar­rol­ló un informe real­iza­do por los inge­nieros Car­los Lauch­er, Nor­ber­to Alagef y Cor­ra­do Vit­tori quienes en febrero de 1955 lo pre­sen­taron. El obje­ti­vo del proyec­to era demostrar la factibil­i­dad téc­ni­ca- económi­ca de la con­struc­ción y explotación de un túnel sub­flu­vial entre las ciu­dades de Paraná y San­ta Fe. Anclan su argu­men­to en los capí­tu­los XXIII y XXIV del segun­do plan quin­que­nal en donde se expre­sa den­tro de los obje­tivos: “1° Facil­i­tar la vin­cu­lación entre núcleos pobla­dos del país, 2° Ase­gu­rar la prestación de ser­vi­cios con reg­u­lar­i­dad, 3° Propen­der al desar­rol­lo y fomen­to de las economías regionales, 4° Abaratar el trans­porte, 5° Con­tribuir a la pro­mo­ción del tur­is­mo nacional e inter­na­cional y 6° Las pre­vi­siones de la defen­sa nacional.”

Gráfico X: Movimiento de vehículos por las balsas en la conexión Paraná- Santa Fe

Fuente: Elab­o­ración propia a par­tir de datos de los libros de Sín­te­sis Estadís­ti­ca de Entre Ríos

Como se puede obser­var, se cuadrip­licó el movimien­to total de vehícu­los en las bar­cazas de Paraná- San­ta Fe de medi­a­dos de 1940 a 1950, sin lugar a dudas esto gen­eró un reflo­rec­imien­to del proyec­to de con­struc­ción del túnel [Mateo y Camar­da 2018).

Proyecto vinculado al Segundo Plan Quinquenal

Como ya se anticipó en la intro­duc­ción, se inten­tó incluir en el segun­do plan quin­que­nal la creación del túnel sub­flu­vial. En 1954 se pub­licó un informe en donde se anal­iza el “ais­lamien­to” de Entre Ríos con el resto del país, el proyec­to de con­cre­ción, el impacto económi­co y el estu­dio téc­ni­co.

En primer lugar, el análi­sis plantea las difi­cul­tades históri­c­as que sufrió Entre Ríos a causa de su ais­lamien­to y dado que es un ter­ri­to­rio cuya pro­duc­ción fun­da­men­tal era agropecuar­ia requeriría una may­or veloci­dad de lle­ga­da a los des­ti­nos de esos pro­duc­tos que los ofre­ci­dos por el trans­porte flu­vial. Hace hin­capié, sin ofre­cer datos sobre ello, que en Entre Ríos había una pro­duc­ción de pro­duc­tos de gran­ja (huevos, aves, fru­tales, etc) que no era posi­ble trans­portar por su car­ac­terís­ti­ca pere­ced­era. En la mis­ma línea, real­iza un recor­ri­do sobre las trans­for­ma­ciones en el trans­porte, en par­tic­u­lar los fer­ry- boats y las bal­sas. Establece que la sal­i­da de cabezas antes de la imple­mentación de los Fer­ry- boats era de 40.000 anuales y una vez puesto en fun­cionamien­to el ser­vi­cio paso a 100.000. La imple­mentación del sis­tema de bal­sas, obser­va, mejoró notable­mente la comu­ni­cación, en par­tic­u­lar el trans­porte de mer­cancías, vehícu­los y pasajeros, pese a ello sostiene que para la déca­da de 1950 per­siste la fal­ta de comu­ni­cación que gen­era una serie de prob­le­mas económi­cos, sociales, políti­cos y mil­itares.

¿Cómo solu­cionar esta prob­lemáti­ca?

El túnel proyectado, es la única solución técnica- económica ya que la construcción de un puente exige una obra monumental para permitir la libre navegación en el Paraná. Un puente colgante para unir Paraná con Santa Fe requiere una inversión de aproximadamente 2.000 millones de pesos, seis veces superior al coste del túnel. Además, se plantearía un problema de divisas, ya que sería necesario importar unas 100.000 toneladas de aceros especiales.

Además, sostienen que para su real­ización sería nece­saria una con­flu­en­cia de cap­i­tales estatales y pri­va­dos. Toman­do los datos de 1952 y los ante­ri­ores, en donde se apun­ta la can­ti­dad de vehícu­los, 107.000 y pasajeros 446.000, los inge­nieros realizaron una proyec­ción de los incre­men­tos en la cir­cu­lación de los sigu­ientes 50 años y cal­cu­laron la tar­i­fa en torno a ello. Esti­maron que el pla­zo mín­i­mo de la con­ce­sión sería de 42 años, por lo cual plantean que por las car­ac­terís­ti­cas de la obra y ase­gu­rar­le al cap­i­tal pri­va­do un mar­gen de seguri­dad el pla­zo de la con­ce­sión sería ser de 50 años.

A prin­ci­p­ios de la déca­da de 1950 se duplicó la can­ti­dad de vehícu­los que cir­cu­laron por las bal­sas, en el proyec­to se plantea la necesi­dad de realizar un cam­bio estruc­tur­al dado que el sis­tema de bal­sas gen­er­a­ba un retra­so muy impor­tante en el trans­porte, pese a ello no se llevó a cabo y no fue trata­do. Prob­a­ble­mente el per­o­nis­mo, pro­duc­to de que aún la deman­da por parte de los vehícu­los trans­porta­dos no eran los sufi­cientes para garan­ti­zar el éxi­to de una obra de la enver­gadu­ra del túnel, opto por el for­t­alec­imien­to de las bal­sas a par­tir de la creación en 1949 de la “Flota Argenti­na de Nave­gación Flu­vial”.

Si volve­mos a ver el últi­mo grá­fi­co, se puede obser­var que al incre­men­to que señalan los inge­nieros a prin­ci­p­ios de la déca­da de 1950 fue dupli­ca­da una déca­da después y hacia fines de la déca­da de 1960 se trip­li­can los 100.000 vehícu­los que eran trans­porta­dos por las bal­sas en el trayec­to Paraná- San­ta Fe.

El proyec­to real­iza­do durante el per­o­nis­mo, con­tin­uó su cur­so tras el golpe, el anteproyec­to fue pub­li­ca­do en  1956 en la Revista del Cen­tro de Inge­nieros de la Provin­cia de Buenos Aires, al año sigu­iente se emi­tió un Decre­to le que autor­iz­a­ba al Min­is­te­rio de Obras Pub­li­cas la real­ización del túnel. Durante el fron­dizis­mo con­tin­uó su recor­ri­do artic­u­lan­do la políti­ca nacional con las de Entre Ríos y San­ta Fe, en par­tic­u­lar a par­tir de que el 15 de junio de 1960,  en San­ta Fe, fir­maron los Gob­er­nadores Sylvestre Beg­nis y Uran­ga el trata­do inter­provin­cial que dio ini­cio un tiem­po después la eje­cu­ción de la obra. El gob­ier­no nacional, entre tan­to intenta­ba con­tin­uar apo­s­tan­do por el incre­men­to de la cir­cu­lación de bal­sas, mecan­is­mo que le era favor­able porque no debía desem­bol­sar dinero para su con­struc­ción e incre­menta­ba su ingre­so fis­cal a par­tir del cobro de los cruces de vehícu­los. Dado ese con­tex­to, las provin­cias bus­caron un mecan­is­mo de finan­ciación inter­na y fue deci­si­vo para adop­tar la opción túnel debido a que, según inter­pretación legal, bajo el lecho del río se extendían las juris­dic­ciones provin­ciales y cesa­ba la juris­dic­ción nacional [Mateo y Camar­da 2018].

Como sostiene Berro­tarán y Pereyra [2012], en este caso se puede apre­ciar que, si bien las ideas en torno a la creación de un túnel vienen de vie­ja data, el proyec­to de con­cre­ción de este fue lle­va­do a cabo durante el per­o­nis­mo. Las his­to­ri­ado­ras sostienen que: “En la déca­da de 1930 el esta­do amplió el cam­po de sus activi­dades, repli­can­do esque­mas orga­ni­za­cionales exis­tentes, y es en el per­o­nis­mo clási­co cuan­do los cam­bios insti­tu­cionales con­du­jeron a un replanteo en el plano orga­ni­za­ti­vo” [Berro­tarán y Pereyra 2012: 145].

Conclusión

En este tra­ba­jo se real­izó una aprox­i­mación a las causas de la real­ización del túnel sub­flu­vial, pro­fun­dizan­do en los aspec­tos económi­cos que lle­varon a desar­rol­lar esta gran obra de infraestruc­tura.

Des­de prin­ci­p­ios del siglo XX se realizaron en dis­tin­tos momen­tos pre­senta­ciones sobre la necesi­dad de estable­cer un vín­cu­lo per­ma­nente que conecte las ciu­dades de San­ta Fe y Paraná. A nue­stro enten­der, las pre­senta­ciones pre­vias al proyec­to del per­o­nis­mo, tuvieron como obje­ti­vo el desar­rol­lo y/o ampli­ar los mecan­is­mos de conex­ión no per­ma­nente, fer­ry boats y bal­sas, dado que no se encon­tra­ban las condi­ciones económi­cas para realizar una obra de infraestruc­tura de gran escala.

Las proyec­ciones real­izadas durante el per­o­nis­mo, demues­tran que el crec­imien­to de los vín­cu­los a par­tir del incre­men­to del número de vehícu­los que gen­er­a­ban grandes colas para la uti­lización de las bal­sas, hacían obso­le­to ese mecan­is­mo. Por ese moti­vo, durante el per­o­nis­mo se real­izó un proyec­to de con­cre­ción de un túnel (se descar­ta la real­ización de un puente por su cos­to). En las décadas sigu­ientes se conc­re­ta las esti­ma­ciones, con lo cual, la real­ización de un túnel era doble­mente ben­efi­cioso, dado que per­mitía la conex­ión conc­re­ta de los ter­ri­to­rios y, dada la masivi­dad, finan­ciar su coste.

En suma, la causa que esgrim­i­mos como cen­tral para la real­ización del túnel, fue el des­bor­de del sis­tema de bal­sas, su imposi­ble ampliación y que el coste de su real­ización iba a ser finan­cia­do con la deman­da de su uti­lización. A su vez, la causa del desar­rol­lo del sis­tema de bal­sas fue el des­bor­de de los fer­ry boats. Es decir, lo que encon­tramos como el dis­parador cen­tral del desar­rol­lo de obras de infraestruc­tura, no son las proyec­ciones económi­cas ni la búsque­da de canales de artic­u­lación vin­cu­ladas a la políti­ca, sino, lisa y llana­mente, la ten­sión pro­duc­to del des­bor­de del mod­e­lo pre­vio de vin­cu­lación.

 Citas

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