Infraestructura en transporte, políticas públicas, y modelos portuarios. Los puertos de Santa Catarina (Brasil) y de Entre Ríos (Argentina)

Infras­truc­tu­re in trans­port, public poli­cies and port models. The ports in San­ta Cata­ri­na (Bra­zil) and Entre Ríos (Argen­ti­na)

Alci­des Gou­lar­ti Fil­ho*
José Anto­nio Mateo**

Reci­bi­do: 05 de sep­tiem­bre de 2017
Acep­ta­do: 15 de diciem­bre de 2017

Resumen

La infra­es­truc­tu­ra mate­rial es reco­no­ci­da como cen­tral para el desa­rro­llo de las fuer­zas pro­duc­ti­vas y el pro­gre­so social. La inver­sión en infra­es­truc­tu­ra tie­ne entre sus diver­sas for­mas como medu­la­res a las vin­cu­la­das al trans­por­te (carre­te­ras, ferro­ca­rri­les, aero­puer­tos y puer­tos), ya que ellos conec­tan y jerar­qui­zan al res­to. En ellas están impli­ca­das una serie de obras de cons­truc­ción, man­te­ni­mien­to y repa­ra­ción que se suman a otro con­jun­to impor­tan­te de infra­es­truc­tu­ras de trans­por­te como son los acce­sos (carre­te­ros, ferro­via­rios o en casos par­ti­cu­la­res aero­por­tua­rios) que hacen de un puer­to un nodo mul­ti­va­ria­do de logís­ti­ca. Su aná­li­sis o pla­ni­fi­ca­ción tam­bién es mul­ti­va­ria­do. Suma­do al estu­dio téc­ni­co, las cien­cias socia­les tie­nen una res­pon­sa­bi­li­dad no dele­ga­ble en los aspec­tos socio­ló­gi­cos, antro­po­ló­gi­cos, geo­grá­fi­cos e his­tó­ri­cos de inter­ve­nir en las dife­ren­tes eta­pas de las polí­ti­cas públi­cas de esta índo­le. Uti­li­zan­do a los puer­tos como obje­to, y a los mode­los glo­ba­les apor­ta­dos por la geo­gra­fía por­tua­ria como orien­ta­ción, desa­rro­lla­mos en el pre­sen­te tra­ba­jo las tra­yec­to­rias segui­das por los sis­te­mas por­tua­rios cata­ri­nen­se y entre­rriano. La uti­li­za­ción de este tipo de mode­los como mera orien­ta­ción que per­mi­ta la com­pa­ra­ción, apli­ca­dos a situa­cio­nes con­cre­tas, per­mi­te iden­ti­fi­car el esta­do de las ter­mi­na­les por­tua­rias en un deter­mi­na­do tiem­po his­tó­ri­co y eva­luar la pon­de­ra­ción seña­la­da. Uti­li­za­mos para ello infor­ma­ción ofi­cial publi­ca­da por ambos esta­dos duran­te el siglo XX.

Pala­bras cla­ve: puer­tos – mode­los por­tua­rios – San­ta Cata­ri­na – Entre Ríos

Abstract

The mate­rial infras­truc­tu­re is recog­ni­zed as cen­tral for the deve­lop­ment of pro­duc­ti­ve for­ces and social pro­gress. Invest­ment in infras­truc­tu­re has among its various forms as a core tho­se lin­ked to trans­port (roads, rail­ways, air­ports and ports) becau­se they con­nect and rank the rest. They are invol­ved a series of cons­truc­tion, main­te­nan­ce and repair works that are added to anot­her impor­tant set of trans­port infras­truc­tu­res such as the acces­ses (road, rail­way or air­port cases) that make a Port a mul­ti­va­ria­te logis­tics node. Its analy­sis or plan­ning is also mul­ti­va­ria­te. In addi­tion to the tech­ni­cal study, the social scien­ces have a non-dele­ga­ted res­pon­si­bi­lity in the socio­lo­gi­cal, anth­ro­po­lo­gi­cal, geo­grap­hi­cal and his­to­ri­cal aspects to inter­ve­ne in the dif­fe­rent sta­ges of public poli­cies of this natu­re. Using the ports as an object, and the glo­bal models con­tri­bu­ted by port geo­graphy as an orien­ta­tion, we deve­lop in this work the tra­jec­to­ries follo­wed by the port sys­tems Cata­ri­nen­se and Entre­rriano. The use of this type of models as a mere orien­ta­tion that allows the com­pa­ri­son, applied to spe­ci­fic situa­tions, per­mits to iden­tify the sta­te of the port ter­mi­nals in a cer­tain his­to­ri­cal time and to eva­lua­te the indi­ca­ted weigh­ting. We used offi­cial infor­ma­tion publis­hed by both sta­tes during the twen­tieth cen­tury.

Key­words: ports – port models – San­ta Cata­ri­na – Entre Ríos

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Introducción

Des­de un amplio espec­tro teó­ri­co, la infra­es­truc­tu­ra mate­rial es reco­no­ci­da como basal para el desa­rro­llo de las fuer­zas pro­duc­ti­vas y el pro­gre­so social.[1] Algu­nos estu­dios con­si­de­ran, por ejem­plo, que mejo­ran­do en Amé­ri­ca Lati­na la infra­es­truc­tu­ra al menos a los nive­les de Corea del Sur, se incre­men­ta­rían las tasas anua­les de cre­ci­mien­to del PIB entre el 1,4 y el 1,8%, mien­tras la desigual­dad se redu­ci­ría entre un 10 y un 20% [Sela 2011: 5]. Al mar­gen de la per­ti­nen­cia de estos datos, es inne­ga­ble que no pue­de haber ni desa­rro­llo ni eli­mi­na­ción de la pobre­za sin la cons­truc­ción de infra­es­truc­tu­ra.

La inver­sión en infra­es­truc­tu­ra sus­tan­ti­va tie­ne entre sus diver­sas for­mas como cen­tra­les a las del trans­por­te (carre­te­ras, ferro­ca­rri­les, aero­puer­tos, puer­tos, cana­les, etc.), ya que ellos conec­tan y jerar­qui­zan al res­to. El tras­por­te, como es sabi­do, pro­du­ce impac­tos sobre el valor de la expor­ta­cio­nes que sue­len ser muy supe­rio­res a los gra­vá­me­nes aran­ce­la­rios [Gar­cía Rodrí­guez 2009: 29].[2] En un lugar des­ta­ca­do de esta pro­ble­má­ti­ca están las ter­mi­na­les por­tua­rias. Ellas impli­can una serie de obras de cons­truc­ción, man­te­ni­mien­to y repa­ra­ción que se suman a otro con­jun­to impor­tan­te de infra­es­truc­tu­ras de trans­por­te como son los acce­sos (carre­te­ros, ferro­via­rios o en casos par­ti­cu­la­res aero­por­tua­rios) que hacen de un puer­to un nodo mul­ti­va­ria­do en cuyo diag­nós­ti­co y pla­ni­fi­ca­ción es impres­cin­di­ble una gran can­ti­dad de infor­ma­ción. Infor­ma­ción ésta que no pue­de resu­mir­se en infor­mes téc­ni­cos de espe­cia­lis­tas en el inge­nio que va a cons­truir­se, sino que debe reca­bar­se con estu­dios inter­dis­ci­pli­na­rios que eva­lúen los aspec­tos eco­nó­mi­cos, polí­ti­cos, socia­les, cul­tu­ra­les y ambien­ta­les de las mis­mas. Den­tro de estos aná­li­sis, las cien­cias socia­les tie­nen una res­pon­sa­bi­li­dad no dele­ga­ble en los aspec­tos socio­ló­gi­cos, antro­po­ló­gi­cos, geo­grá­fi­cos e his­tó­ri­cos de inter­ve­nir en las dife­ren­tes eta­pas de las polí­ti­cas públi­cas.

Si bien los regí­me­nes polí­ti­cos y eco­nó­mi­cos sud­ame­ri­ca­nos a prin­ci­pios del siglo pasa­do, basa­dos en la expor­ta­ción pri­ma­ria, no des­ta­ca­ban por sus prác­ti­cas pro­tec­cio­nis­tas —al menos has­ta la Gran Depre­sión-, la ecua­ción del trans­por­te marí­ti­mo reque­ría de la velo­ci­dad de car­ga y des­car­ga, para amor­ti­zar las fuer­tes inver­sio­nes de las navie­ras en la moder­ni­za­ción de las flo­tas. Esto impli­ca­ba de los puer­tos acce­sos, comu­ni­ca­cio­nes, cala­do, pla­yas de manio­bra, alma­ce­nes, medios de car­ga y des­car­ga, etc., es decir su moder­ni­za­ción. A par­tir de enton­ces los puer­tos deja­ron de ser una mera inter­fa­ce entre sis­te­mas de trans­por­tes para con­ver­tir­se en una empre­sa de logís­ti­ca ges­tio­na­da por el Esta­do, por par­ti­cu­la­res o por entes mix­tos.

La con­for­ma­ción de un sis­te­ma por­tua­rio nacio­nal moderno, tan­to en Bra­sil [Gou­lar­ti Fil­ho 2007: 458] como en Argen­ti­na [Mateo 2014] como en otros muchos paí­ses con fren­te marí­ti­mo, fue un pro­ce­so que, res­pon­dien­do a las impor­tan­tes trans­for­ma­cio­nes, tan­to en la nave­ga­ción como en la logís­ti­ca por­tua­ria a nivel mun­dial [Kon­vitz 1994] se desa­rro­lló duran­te el pri­mer ter­cio del siglo XX.[3] Bra­sil y Argen­ti­na, con sus par­ti­cu­la­ri­da­des, han atra­ve­sa­do mode­los de acu­mu­la­ción eco­nó­mi­ca que pode­mos resu­mir en pri­ma­rio-expor­ta­dor, indus­tria­li­za­dor-sus­ti­tu­ti­vo, ren­tís­ti­co-finan­cie­ro y social-desa­rro­llis­ta, los cua­les pre­sen­tan cro­no­lo­gías simi­la­res e idén­ti­ca suce­sión. Estos mode­los no siem­pre han coin­ci­di­do con los sis­te­mas polí­ti­cos, sean estos demo­crá­ti­cos (res­trin­gi­dos o amplia­dos) o de fac­to (dic­ta­du­ras y tira­nías).  Cada com­bi­na­ción tuvo impac­tos dife­ren­tes en las polí­ti­cas públi­cas en gene­ral y en la infra­es­truc­tu­ra del trans­por­te en par­ti­cu­lar, don­de la tri­lo­gía Esta­do-socie­dad-mer­ca­do pon­de­ró su inci­den­cia de for­mas dife­ren­tes.

Uti­li­zan­do a los puer­tos como obje­to, y a los mode­los glo­ba­les apor­ta­dos por la geo­gra­fía por­tua­ria como orien­ta­ción, desa­rro­lla­mos en el pre­sen­te tra­ba­jo las tra­yec­to­rias segui­das por los sis­te­mas por­tua­rios cata­ri­nen­se y entre­rriano. La uti­li­za­ción de este tipo de mode­los —insis­ti­mos como mera orien­ta­ción que per­mi­ta la com­pa­ra­ción-, apli­ca­dos a situa­cio­nes con­cre­tas, per­mi­te iden­ti­fi­car el esta­do de las ter­mi­na­les por­tua­rias en un deter­mi­na­do tiem­po his­tó­ri­co y eva­luar la pon­de­ra­ción seña­la­da. Uti­li­za­mos para ello infor­ma­ción ofi­cial publi­ca­da por ambos esta­dos duran­te el siglo XX.

Los modelos de evolución de los sistemas portuarios

A par­tir de los años 1960, des­de diver­sas dis­ci­pli­nas vie­nen sien­do ela­bo­ra­dos diver­sos inten­tos por mode­li­zar los pro­ce­sos por los que atra­vie­san las ter­mi­na­les por­tua­rias. No es casua­li­dad que la apa­ri­ción de estos mode­los se die­ra en tiem­pos en que, entre otros aspec­tos, comen­za­ron a desa­rro­llar­se tan­to un comer­cio más flui­do —pro­le­gó­meno de la mun­dia­li­za­ción de los inter­cam­bios a gran esca­la-, la trans­for­ma­ción defi­ni­ti­va de las anti­guas flo­tas impul­sa­das a car­bón o petró­leo por moto­res dié­sel (y una cier­ta expec­ta­ti­va por la ener­gía nuclear y la aero­na­ve­ga­ción) y, fun­da­men­tal­men­te, la apa­ri­ción del con­tei­ner como ins­tru­men­to de un trans­por­te mul­ti­mo­dal. Suma­do a esto la exis­ten­cia de preo­cu­pa­cio­nes por el “desa­rro­llo”, esta­dos de pro­vi­den­cia e indus­trias sus­ti­tu­ti­vas en paí­ses de la “peri­fe­ria”.

Los puer­tos rela­cio­nan entre sí hin­ter­lands, water­fronts y fore­lands dada la lógi­ca del inter­cam­bio (pro­duc­ción-expor­ta­ción-impor­ta­ción). La geo­gra­fía por­tua­ria con­si­de­ra a los puer­tos esen­cial­men­te como con­cen­tra­do­res (hubs) de mer­can­cías en redes conec­ta­das reti­cu­lar­men­te (webs), las cua­les no serían jerár­qui­cas estric­ta­men­te dado que los enla­ces conec­tan tan­to a puer­tos gran­des como a peque­ños [Rim­mer 2008: 8–9]. Para la his­to­rio­gra­fía esto no es nove­dad. Los puer­tos como nodos de inter­co­ne­xión flui­da se com­por­tan his­tó­ri­ca­men­te de for­ma sis­té­mi­ca des­de hace siglos.[4]

Como afir­ma Car­los Mart­ner Pey­re­lon­gue  [1999: 104], las carac­te­rís­ti­cas y fun­cio­nes de los puer­tos evo­lu­cio­nan en la medi­da en que las for­ma­cio­nes eco­nó­mi­co-socia­les y las regu­la­cio­nes inte­rio­res de los paí­ses se modi­fi­can. Estos pro­ce­sos son en con­se­cuen­cia his­tó­ri­cos, pero no sue­len ser ana­li­za­dos his­tó­ri­ca­men­te, es decir, sus auto­res par­ten de una situa­ción pre­sen­te y bus­can o pre­su­men ante­ce­den­tes de sus orí­ge­nes —en algu­nos casos cons­tru­yen­do tipos idea­les- para lle­gar al tiem­po actual. La uti­li­dad de los mode­los —y sus adap­ta­cio­nes- per­mi­te com­pren­der el rol actual de los puer­tos den­tro de un sis­te­ma, pero su uti­li­dad se aumen­ta­ría con un aná­li­sis his­tó­ri­co de lar­ga dura­ción que inte­gre tan­to las poten­cia­li­da­des del sis­te­ma pre­sen­te como las ter­mi­na­les deja­das de lado en el pro­ce­so de con­cen­tra­ción en un diag­nós­ti­co y for­mu­la­ción de polí­ti­cas públi­cas.

En efec­to, el con­cep­to de sis­te­ma por­tua­rio vie­ne sien­do desa­rro­lla­do de un modo des­crip­ti­vo y mor­fo­ló­gi­co des­de hace déca­das por la geo­gra­fía por­tua­ria. En aquel sen­ti­do son de des­ta­car las apor­ta­cio­nes de Edward Taaf­fe [Taaf­fe et al. 1963], Peter Rim­mer [2008], Yehu­da Hayuth [1982], Brian Hoy­le [2000], James Bird [1963], Syl­vain Lau­bé [2014] y Chris­tian Ver­la­que [1975], como los más noto­rios e influ­yen­tes.

La mayo­ría de estos auto­res enfo­can el aná­li­sis por­tua­rio des­de el lado terres­tre (hin­ter­land), como nodo de un sis­te­ma con­for­ma­do por las redes de trans­por­te terres­tre y marí­ti­mo, con­si­de­rán­do­las ais­la­das o vin­cu­la­das a tra­vés del lími­te tie­rra-mar (water­front); o des­de el lado marí­ti­mo (fore­land), como ele­men­to de un sis­te­ma con­for­ma­do con otros puer­tos, dota­dos de cier­tos atri­bu­tos de logís­ti­ca y tec­no­lo­gía, y entre los cua­les exis­ten inter­ac­cio­nes direc­tas o indi­rec­tas. Estas rela­cio­nes van des­de las que se pro­du­cen a tra­vés del sis­te­ma de trans­por­te —terres­tre y marí­ti­mo-, has­ta ana­li­zar como resul­ta­do de los pro­ce­sos terri­to­ria­les gene­ra­dos por los fac­to­res de mer­ca­do (pro­duc­ción, dis­tri­bu­ción, con­su­mo, pre­cios, etc.).

En esen­cia, estos auto­res man­tie­nen que his­tó­ri­ca­men­te en lito­ral tien­de a pro­du­cir­se un fenó­meno de con­cen­tra­ción de trá­fi­cos en un núme­ro limi­ta­do de puer­tos como con­se­cuen­cia del desa­rro­llo desigual de la red de trans­por­te y de la con­cen­tra­ción de acti­vi­da­des eco­nó­mi­cas vin­cu­la­das a esos puer­tos. En nues­tra opi­nión, la mayo­ría de estos mode­los con­cep­tua­les des­cri­ben situa­cio­nes más ade­cua­das a paí­ses en vías de desa­rro­llo que a paí­ses cen­tra­les en el comer­cio marí­ti­mo. Estos aspec­tos están vin­cu­la­dos al rol asig­na­do a la peri­fe­ria en una divi­sión inter­na­cio­nal del tra­ba­jo que augu­ra­ba un cre­ci­mien­to glo­bal basa­do en las supues­tas “ven­ta­jas com­pa­ra­ti­vas” del con­jun­to, lo cual pue­de haber sido cier­to si habla­mos del con­jun­to de las bur­gue­sías cen­tra­les y peri­fé­ri­cas. Nada de eso ocu­rrió con el con­jun­to de la socie­dad, sobre todo de la peri­fe­ria, que sigue tenien­do un sec­tor externo depen­dien­te de varia­bles que no pue­de con­tro­lar (volu­men de deman­da, tér­mi­nos de inter­cam­bio, cli­ma, etc.) y cuyos sis­te­mas de trans­por­tes sue­len acei­tar esa depen­den­cia.

El mode­lo Gate­way de Bird, que con­si­de­ra al puer­to como acce­so a un corre­dor que conec­ta la cos­ta con un cen­tro eco­nó­mi­co del inte­rior al que sir­ve, y que el autor apli­ca a casos de los puer­tos de Aqa­ba (Jor­da­nia) o Eilat (Israel) no hace más que con­fir­mar esto. Los intere­ses de James Bird, en par­ti­cu­lar su libro sobre los puer­tos y ter­mi­na­les de puer­tos marí­ti­mos —en el que el énfa­sis en los enfo­ques teó­ri­cos es domi­nan­te-, con­du­jo a otros tra­ba­jos de desa­rro­llo teó­ri­co de la evo­lu­ción de los puer­tos.

Un rebro­te de esa ilu­sión de cre­ci­mien­to con­jun­to se dio en la pos­gue­rra. El “desa­rro­llo” (enten­di­do como indus­tria­li­za­ción, pleno empleo y con­su­mo de masas) sería una meta­fó­ri­ca carre­ra de auto­mó­vi­les, en la cual todos los paí­ses par­ti­ci­pan, y si bien en un momen­to his­tó­ri­co deter­mi­na­do se encuen­tren en dis­tin­tos luga­res de la pis­ta, todos lle­ga­rían a la meta. Qui­zás el mode­lo que mejor expre­sa­ba esta teo­ría domi­nan­te en los años 1960 sea el “ros­tow­ris­ta” de Edward Taaf­fe, Richard Morrill y Peter Gould. [Taaf­fe et al. 1963]. Es un mode­lo en seis momen­tos, basa­do en la cir­cu­la­ción entre hin­ter­lands y water­fronts, que como reco­no­ce el autor “es intere­san­te notar algo de ana­lo­gía con algu­nos de los esca­lo­nes de W.W. Ros­tow para el desa­rro­llo eco­nó­mi­co”.[5] Vea­mos las carac­te­rís­ti­cas de cada eta­pa:

1.- La pri­me­ra fase con­sis­te en una dis­per­sión de peque­ños puer­tos y fac­to­rías a lo lar­go de la cos­ta. Hay poca inter­co­ne­xión late­ral excep­to por la acti­vi­dad de la pes­ca a peque­ña esca­la y por navíos de comer­cio irre­gu­lar­men­te pre­vis­tos. Cada puer­to tie­ne un inte­rior suma­men­te limi­ta­do.

2.- Con la apa­ri­ción de las líneas prin­ci­pa­les de pene­tra­ción des­de el inte­rior (I1 e I2), se redu­cen los gas­tos de trans­por­te des­de el inte­rior para cier­tos puer­tos. Los mer­ca­dos se amplían tan­to en el puer­to como en el inte­rior. Enton­ces, comien­za la con­cen­tra­ción de trá­fi­co en algu­nos puer­tos, como ilus­tran los círcu­los P1 y P2.

3.- Las rutas fee­der (ali­men­ta­do­ras) comien­zan a enfo­car­se en los puer­tos prin­ci­pa­les y cen­tros inte­rio­res (Dia­gra­ma 3). Estas rutas fee­der dan lugar a una espe­cie de supre­ma­cía sobre aque­llos que no han logra­do conec­tar­se con el inte­rior (“pira­te­ría” lo lla­man los auto­res) que per­mi­te al puer­to prin­ci­pal ampliar su inte­rior a cos­ta de los más peque­ños puer­tos adya­cen­tes.

4.- Peque­ños nodos comien­zan a desa­rro­llar­se a lo lar­go de las líneas prin­ci­pa­les de pene­tra­ción, y como el desa­rro­llo fee­der con­ti­nua, (Dia­gra­ma 4), algu­nos de los nodos, ejem­pli­fi­ca­dos por N1, y N2, comien­zan a hacer­se focos para redes fee­der pro­pias. La con­cen­tra­ción inte­rior enton­ces comien­za, y N1, y N2 “pira­tean” los a los nodos inte­rio­res más peque­ños sobre cada lado.

5.- Como las redes fee­der siguen desa­rro­llán­do­se alre­de­dor de los puer­tos, los cen­tros inte­rio­res, y los nodos prin­ci­pa­les en línea, algu­nos de los fee­ders más gran­des comien­zan a conec­tar (Dia­gra­ma 5). La inter­co­ne­xión late­ral teó­ri­ca­men­te debe­ría seguir has­ta que todos los puer­tos, cen­tros inte­rio­res, y nodos prin­ci­pa­les estén uni­dos.

6.- Una vez que este nivel es alcan­za­do, o aún antes, la siguien­te fase con­sis­te en el desa­rro­llo de rutas tron­ca­les nacio­na­les o rutas prin­ci­pa­les. En cier­to modo, este es el mis­mo pro­ce­so de con­cen­tra­ción repe­ti­do, pero en un nivel más alto. Ya que cier­tos cen­tros cre­ce­rán a cos­ta de los demás, el resul­ta­do será un jue­go de aco­pla­mien­tos prio­ri­ta­rios entre los más gran­des. Por ejem­plo, en el dia­gra­ma 6 las mejo­res cone­xio­nes ferro­via­rias, los cami­nos pavi­men­ta­dos más amplios, y el trá­fi­co aéreo más den­so serían sobre las rutas P1-I2 y P1-P2.

Lo más rea­lis­ta, pro­ba­ble­men­te, es pen­sar en la secuen­cia ente­ra como un pro­ce­so más bien que como una serie de eta­pas his­tó­ri­cas. Así, en un pun­to dado de tiem­po, el mode­lo total de trans­por­te de un país pue­de mos­trar prue­bas de todas las fases. La inter­co­ne­xión late­ral pue­de con­ti­nuar en una región al mis­mo tiem­po que nue­vas líneas de pene­tra­ción se desa­rro­llan en otra.

Vea­mos aho­ra un inten­to de apli­ca­ción de este mode­lo al pro­ce­so his­tó­ri­co de los puer­tos cata­ri­nen­ses y entre­rria­nos. Se pre­sen­ta aquí para los his­to­ria­do­res un pro­ble­ma meto­do­ló­gi­co: ¿Cómo medir el cre­ci­mien­to dife­ren­cial de los dife­ren­tes nodos de la red? Para el caso de los puer­tos se pue­de recu­rrir a esta­dís­ti­cas publi­ca­das del volu­men y/o valor del trá­fi­co. La exis­ten­cia de un con­trol fis­cal lo per­mi­te.

Los puertos de Entre Ríos

La pro­vin­cia de Entre Ríos ha teni­do una fuer­te cen­tra­li­dad en los pro­ce­sos eco­nó­mi­cos y polí­ti­cos de la his­to­ria argen­ti­na, don­de se des­ta­ca una rela­ción ten­sa y a menu­do con­flic­ti­va con el esta­do cen­tral.

Adhe­ri­da tem­pra­na­men­te a los pro­ce­sos de la inde­pen­den­cia, fue a los pocos años par­te de “la otra revo­lu­ción”, la de Arti­gas [Hal­pe­rín Dong­hi 1972], que se exten­día unien­do Río Gran­de do Sul, todo el Uru­guay y bue­na par­te de la Argen­ti­na actual, y cuyo deve­nir la lle­vó a ser por un año la “Repú­bli­ca de Entre Ríos”, un Esta­do sobe­rano inde­pen­dien­te. Pos­te­rior­men­te tuvo un papel des­ta­ca­do duran­te los blo­queos al puer­to de Bue­nos Aires (1827, 1838–1840 y 1845–1848), cuyo desen­la­ce la enfren­tó nue­va­men­te con el puer­to, derro­tar­lo, y cons­ti­tuir­se el puer­to de Para­ná en la capi­tal de la Con­fe­de­ra­ción Argen­ti­na (1853–1862), fede­ra­li­zan­do su terri­to­rio.

Duran­te la gran ola de inmi­gra­ción euro­pea, des­de 1853 a 1930, Entre Ríos fue una de las pro­vin­cias en don­de mayor can­ti­dad de inmi­gran­tes se esta­ble­cie­ron, for­mán­do­se gran can­ti­dad de colo­nias agrí­co­las. Muchas de las casi dos dece­nas de ter­mi­na­les por­tua­rias de la pro­vin­cia tuvie­ron su ori­gen en estas colo­nias. La nave­ga­ción de los ríos inte­rio­res, tema de los más sen­si­bles duran­te la Orga­ni­za­ción Nacio­nal, comen­zó a hacer­se reali­dad a par­tir de la san­ción de la Ley 4.170 de 1903 que des­ti­na­ba recur­sos (para estu­dios, dra­ga­dos, obras por­tua­rias, etc.) a los efec­tos de hacer­la posi­ble [Gon­zá­lez Cli­ment 1949].

El rubro que deci­dió el empla­za­mien­to de los puer­tos eri­gi­dos a prin­ci­pio del siglo fue el cons­ti­tui­do por los cerea­les. El Esta­do no pres­tó mucha aten­ción al embar­que de cerea­les por­que su expor­ta­ción se rea­li­za­ba libre de tasas adua­ne­ras. Toda la zona flu­vial en la cual se pro­du­cían cerea­les tenía en esa épo­ca una fuer­te voca­ción por­tua­ria; lo que no impli­ca que en los pro­pó­si­tos de los pobla­do­res de las res­pec­ti­vas zonas no haya entra­do el de poseer un puer­to dota­do de la ple­ni­tud de sus atri­bu­tos; es decir, expor­tar lo que cons­ti­tu­ye­se el exce­so de su pro­duc­ción e impor­tar lo que fue­se su défi­cit. Sin embar­go, el puer­to de Bue­nos Aires mono­po­li­zó (y aun lo hace) la impor­ta­ción. Como afir­ma­ra Ricar­do Ortiz:

Pue­de expre­sar­se que des­de el ins­tan­te en que los mue­lles de Bue­nos Aires estu­vie­ron en con­di­cio­nes de reci­bir al car­gue­ro ultra­ma­rino, nin­gu­na mer­can­cía suje­ta a dere­chos ha sido des­car­ga­da en otro lugar del país [Ortiz 1971: 290]

 Mapa  1. Puer­tos, ferro­vías y nave­ga­ción en Entre Ríos

El fac­tor que esti­mu­ló en pri­me­ra ins­tan­cia la per­ma­nen­cia y desa­rro­llo de los puer­tos del Lito­ral fue en gran medi­da el ferro­ca­rril. El móvil de sus dis­po­si­cio­nes era el de pro­por­cio­nar a la men­cio­na­da región un con­jun­to de puer­tos cuya fina­li­dad com­ple­men­ta­ria sería la de satis­fa­cer las exi­gen­cias de los ferro­ca­rri­les tra­ba­dos aún en la lucha pre­via a la cons­ti­tu­ción de los res­pec­ti­vos sis­te­mas. Cita­mos a Ricar­do Ortiz nue­va­men­te, “un ferro­ca­rril sin puer­to era más inefi­caz que sin loco­mo­to­ras” [Ortiz 1971: 302].

El hecho que la adqui­si­ción del cereal se rea­li­za­ra en los puer­tos supo­nía que el pro­duc­tor debía car­gar a los gas­tos gene­ra­les de siem­bra y cose­cha los pro­ve­nien­tes del trans­por­te has­ta el puer­to y en con­se­cuen­cia que, tenien­do una rela­ti­va auto­no­mía para ele­gir­lo, opta­ra por el más pró­xi­mo. Toda la cos­ta del río Para­ná y el río Uru­guay que­dó pron­to sem­bra­da de un con­jun­to innu­me­ra­ble de peque­ños embar­ca­de­ros en los cua­les se efec­tua­ba el car­ga­men­to de los cerea­les.

Las empre­sas ferro­via­rias no intro­du­cían al país los mate­ria­les de cons­truc­ción sino en pro­xi­mi­dad de las refe­ri­das obras. Rosa­rio, San­ta Fe, Baja­da Gran­de (Para­ná), Villa Cons­ti­tu­ción, entre otros puer­tos, halla­ron jus­ti­fi­ca­ción a su per­ma­nen­cia en base a la pro­xi­mi­dad de la zona pro­duc­to­ra y con­ti­nua­ron pres­tan­do sus ser­vi­cios como ele­men­tos de des­car­ga del car­bón. Esto comen­zó por redu­cir la cre­cien­te impor­tan­cia que adqui­rían algu­nos peque­ños puer­tos como Obli­ga­do, San Pedro, Rama­llo, en una cos­ta y Dia­man­te, Vic­to­ria, Ruiz (Gua­le­guay), etc., en la otra.

En el Esque­ma 1[6] tene­mos el sis­te­ma por­tua­rio here­da­do de la agro expor­ta­ción en 1924, con diez puer­tos sobre el río Para­ná[7] y cin­co sobre el Uru­guay, todos con acti­vi­dad adua­ne­ra regis­tra­da en los Anua­rios de Comer­cio Exte­rior (en ade­lan­te ACE) des­de prin­ci­pios del siglo XX. Fren­te a esta estruc­tu­ra con fren­te al Para­ná se extien­de otro sis­te­ma, o par­te del mis­mo sis­te­ma por­tua­rio en el con­ti­nen­te.[9]

Esquema 1 1924–1933

En el extre­mo dere­cho de este esque­ma se encuen­tra Bue­nos Aires, que esa déca­da con­cen­tró el 36% del movi­mien­to de expor­ta­ción, el más bajo del perío­do bajo estu­dio.[10] Des­ta­ca en esta ima­gen el puer­to de Rosa­rio, con casi un 20% de las expor­ta­cio­nes nacio­na­les pro­duc­to de la sali­da cerea­les. Los cerea­les, como afir­man auto­res, como Roger Gra­vil [1970] fue­ron los res­pon­sa­bles de la rápi­da sali­da de la cri­sis eco­nó­mi­ca de la déca­da has­ta la Segun­da Gue­rra Mun­dial y eso se refle­ja en el puer­to de Rosa­rio. Del lado entre­rriano, se pre­sen­ta la des­apa­ri­ción de la acti­vi­dad adua­ne­ra de Fede­ra­ción y una mayor acti­vi­dad expor­ta­do­ra sobre el río Uru­guay. De la ribe­ra del río Para­ná, los puer­tos que des­ta­can son los de  Dia­man­te e Ibi­cuy, a pesar de que los ferry boats ya hacían el cru­ce del río des­de 1908 a la altu­ra de este últi­mo [Cus­mai 2014].[11]

Esquema 2 1934–1943

En el perío­do siguien­te los cam­bios no son sus­tan­cia­les. En la cos­ta occi­den­tal, el puer­to de San­ta Fe adqui­rió un poco más de pro­ta­go­nis­mo, pero sin dema­sia­da rele­van­cia y Rosa­rio man­tu­vo el suyo fren­te a la tota­li­dad de los puer­tos y adua­nas nacio­na­les con el 19,5%. Bue­nos Aires ele­vó su par­ti­ci­pa­ción al 46% del total. En Entre Ríos, Gua­le­guay­chú tomó la delan­te­ra deca­yen­do pro­gre­si­va­men­te ésta des­de allí a Con­cor­dia. Sin embar­go, la acti­vi­dad por­tua­ria se con­cen­tra­ba mayor­men­te en la cos­ta del Uru­guay.

Esquema 3 1944–1953

A fina­les de la déca­da de 1940 fue inau­gu­ra­do el puen­te A. P. Jus­to-Getu­lio Var­gas entre Paso de los Libres y Uru­guaia­na, conec­tan­do la Meso­po­ta­mia con Bra­sil, nues­tro prin­ci­pal socio comer­cial para el tri­go. Sin embar­go, la ruta flu­vial-oceá­ni­ca siguió sien­do la pre­fe­ri­da para este trá­fi­co [Mateo 2015].

Lo más des­ta­ca­ble de la déca­da siguien­te fue la caí­da de la par­ti­ci­pa­ción de la tota­li­dad de los puer­tos del sis­te­ma en Entre Ríos y en el res­to del Lito­ral. La mayor acti­vi­dad extrac­ti­va con­ti­nuó sobre los puer­tos del Uru­guay en con­jun­to. El puer­to de La Paz tuvo una caí­da muy impor­tan­te (a por deba­jo del 1%) y su vecino San­ta Ele­na (moto­ri­za­do por su fri­go­rí­fi­co) aumen­tó su cau­dal de expor­ta­ción con­si­de­ra­ble­men­te. Si bien Rosa­rio siguió des­ta­cán­do­se, su par­ti­ci­pa­ción nacio­nal se redu­jo a casi a la mitad del total en las adua­nas (12,1%). Esta dis­mi­nu­ción gene­ral fue a favor del puer­to de Bue­nos Aires, el cual acu­mu­ló casi el 57,2% del total de expor­ta­cio­nes. El incre­men­to de los cala­dos y las difi­cul­ta­des para el acce­so por los cana­les per­mi­tía el ingre­so de embar­ca­cio­nes en las­tre, pero, a la sali­da, la car­ga debía com­ple­tar­se en Bue­nos Aires u otro puer­to atlán­ti­co.

Esquema 4 1954–1963

Pocos cam­bios se pro­du­je­ron en la déca­da siguien­te, sal­vo, por un lado, la des­apa­ri­ción de otro puer­to, el de Pue­blo Bru­go, en el nor­te entre­rriano y el incre­men­to del volu­men expor­ta­do por los puer­tos del Uru­guay, sobre todo del de Con­cor­dia. Des­ta­ca tam­bién, al sur de San­ta Fe, la par­ti­ci­pa­ción de Villa Cons­ti­tu­ción, un polo de desa­rro­llo indus­trial del pero­nis­mo, don­de fue­ra inau­gu­ra­do un ele­va­dor de gra­nos en 1944 jun­to a la infra­es­truc­tu­ra por­tua­ria, ferro­via­ria y cami­ne­ra que la vin­cu­la­ba fácil­men­te con el mer­ca­do nacio­nal e inter­na­cio­nal. Este fac­tor atra­jo el esta­ble­ci­mien­to de gran­des cen­tros fabri­les como la Com­pa­ñía Indus­trial Lane­ra (CILSA) y más tar­de Ace­ros Indus­tria Argen­ti­na (ACÍNDAR), una fábri­ca de acei­tes vege­ta­les y una serie de talle­res meta­lúr­gi­cos y peque­ñas indus­trias des­ti­na­das a abas­te­cer a las gran­des fábri­cas. Bue­nos Aires man­tu­vo su por­cen­ta­je simi­lar a la déca­da ante­rior (59,8%) y Rosa­rio bajó a un míni­mo de par­ti­ci­pa­ción por deba­jo del 10,6% del total.

Esquema 5 1964–1973

La déca­da siguien­te fina­li­za con la inau­gu­ra­ción del túnel sub­flu­vial Para­ná-San­ta Fe en 1969, y pade­ció el pro­ce­so de cie­rre de rama­les ferro­via­rios y el con­se­cuen­te incre­men­to del trans­por­te auto­mo­tor. Lo más nota­ble de esta déca­da es la des­apa­ri­ción del mer­ca­do expor­ta­dor de tres ter­mi­na­les por­tua­rias en Entre Ríos (San­ta Ele­na, Villa Urqui­za y Vic­to­ria), todas sobre el Río Para­ná y la mode­ra­ción de Villa Cons­ti­tu­ción y la des­apa­ri­ción de Cam­pa­na en la pro­vin­cia de Bue­nos Aires. El flu­jo per­di­do —Rosa­rio ape­nas alcan­zó el 10% en esa déca­da- lo acu­mu­ló Bue­nos Aires que alcan­zó a con­cen­trar el 67,9% del movi­mien­to por­tua­rio de expor­ta­ción, el más alto de las seis déca­das estu­dia­das.

Esquema 6 1974–1983

Final­men­te, la déca­da siguien­te es la de cone­xión de la Meso­po­ta­mia en gene­ral y Entre Ríos en par­ti­cu­lar al con­ti­nen­te. Dos puen­tes (Colón-Pay­san­dú, Puer­to Unzué-Fray Ben­tos) y el coro­na­mien­to de una repre­sa (Sal­to Gran­de) conec­ta­ron a la pro­vin­cia con la Repú­bli­ca Orien­tal del Uru­guay; y un puen­te ferro-auto­mo­tor se sumó al Túnel Sub­flu­vial conec­tan­do la pro­vin­cia con la loca­li­dad de Zára­te al nor­te de la pro­vin­cia de Bue­nos Aires. Sobre el Para­ná solo tuvie­ron acti­vi­dad en esa déca­da los puer­tos de Para­ná y Dia­man­te, pero en con­jun­to supe­ra­ron a los cua­tro puer­tos acti­vos sobre el Uru­guay. Los puer­tos de Con­cor­dia, Colón, Con­cep­ción del Uru­guay y Gua­le­guay­chú se man­tu­vie­ron en una ope­ra­ción limi­ta­da, pro­ba­ble­men­te por la dis­tan­cia a los pasos de Para­ná y Bra­zo Lar­go. Sobre el río Para­ná se res­ta­ron casi la tota­li­dad de puer­tos al nor­te del de Para­ná, man­te­nién­do­se el de La Paz con muy baja acti­vi­dad. Lo nota­ble es la sali­da del sis­te­ma tem­po­ral­men­te del de Ibi­cuy, que rena­ce­rá pos­te­rior­men­te como uno de los prin­ci­pa­les de la pro­vin­cia al rea­li­zar­se obras en los cana­les de acce­so.

De todas for­mas, nin­guno de estos puer­tos logró alcan­zar un 1% del total del movi­mien­to por­tua­rio nacio­nal. Con res­pec­to a los puer­tos del entorno entre­rriano la cone­xión no se mani­fes­tó en un incre­men­to sus­tan­ti­vo, es más, Rosa­rio sumó dos pun­tos por­cen­tua­les (12,5%) y el res­to se man­tu­vo prác­ti­ca­men­te en los mis­mos por­cen­ta­jes que en la déca­da ante­rior. Bue­nos Aires por su par­te deca­yó un 12% redu­cien­do su par­ti­ci­pa­ción al 55,3%.

¿Habrá ser­vi­do toda la infra­es­truc­tu­ra por­tua­ria para hacer cre­cer más el peso rela­ti­vo del puer­to de Bue­nos Aires? No, o no sola­men­te. Rosa­rio se con­so­li­dó como el segun­do puer­to nacio­nal, no en torno al 20% como al ini­cio sino del 12%, y si suma­mos a este puer­to los del lito­ral san­ta­fe­sino sobre el Para­ná (San­ta Fe, San Loren­zo, Villa Cons­ti­tu­ción, San Nico­lás y San Pedro) el 20% de los pri­me­ros años se repar­tió entre esos puer­tos. Fue­ra del Para­ná sólo Bahía Blan­ca (6,5%) y Que­quén (2,5%) sobre el atlán­ti­co bonae­ren­se pre­sen­ta­ron por­cen­ta­jes sig­ni­fi­ca­ti­vos al fina­li­zar el perío­do estu­dia­do. La pro­duc­ción meso­po­tá­mi­ca enton­ces escu­rrió hacia los puer­tos ubi­ca­dos fue­ra de ella por tren o por camión, pero pau­la­ti­na­men­te fue aban­do­nan­do sus puer­tos.

La formación del sistema portuario de Santa Catarina

Mapa 2 Puer­tos, ferro­vías y nave­ga­ción en San­ta Cata­ri­na

El esta­do bra­si­le­ño de San­ta Cata­ri­na posee la tota­li­dad de los ejem­plos posi­bles de ubi­ca­ción de ter­mi­na­les por­tua­rias. De nor­te a sur ha poseí­do puer­tos ubi­ca­dos en bahías como São Fran­cis­co do Sul, puer­tos en la desem­bo­ca­du­ra o estua­rios flu­via­les como Ita­jaí o Maciam­bu en el extre­mo sur, puer­tos insu­la­res como Flo­ria­nó­po­lis (y en algu­na medi­da tam­bién São Fran­cis­co do Sul), puer­tos lacus­tres como pre­ci­sa­men­te Lagu­na y puer­tos marí­ti­mos abier­tos como Imbi­tu­ba.

Estos puer­tos se engar­zan sobre la hoy dupli­ca­da ruta 101 en el lito­ral marí­ti­mo cata­ri­nen­se, que la lle­va hacia un nor­te (San­tos) y un sur (Río Gran­de do Sul) cada vez más pode­ro­sos (en tér­mi­nos por­tua­rios) con los cua­les dispu­ta por­cio­nes de acti­vi­dad. Este lito­ral, como se pue­de obser­var en el Mapa 2 lle­va sus raí­ces de Este a Oes­te has­ta la fron­te­ra con la Meso­po­ta­mia Argen­ti­na. Con los datos que posee­mos del movi­mien­to en los puer­tos que han per­sis­ti­do en la acti­vi­dad vamos a rese­ñar el pro­ce­so segui­do por los puer­tos cata­ri­nen­ses. En tal sen­ti­do, el puer­to de Flo­ria­nó­po­lis (o de San­ta Cata­ri­na más pre­ci­sa­men­te) fue des­ac­ti­va­do como tal a par­tir de la segun­da mitad del siglo pasa­do. El puer­to de Maciam­bu, cuya poten­cia­li­dad fue eva­lua­da por sus con­di­cio­nes de abri­go des­de fina­les del siglo XIX para el trans­por­te de car­bón fue aban­do­na­do mer­ced a los otros dos puer­tos car­bo­ní­fe­ros que se dispu­taron esa mer­can­cía. Aun­que más recien­te, simi­lar ori­gen y des­tino tubo el puer­to de Ara­ran­guá. La idea de un puer­to car­bo­ní­fe­ro alter­na­ti­vo a Imbi­tu­ba sólo pare­ce haber con­tri­bui­do al incre­men­to de las inver­sio­nes en este últi­mo.

Comen­za­re­mos enton­ces la des­crip­ción a par­tir de 1955 y nos cen­tra­re­mos en los puer­tos de São Fran­cis­co do Sul, Ita­jaí, Imbi­tu­ba y Lagu­na.

El Esque­ma 5 que repre­sen­ta el peso rela­ti­vo de cada puer­to entre las déca­das de 1950 has­ta fina­les de 1980 mues­tra dos momen­tos muy mar­ca­dos. Uno entre 1955 y 1970 don­de se des­ta­ca el puer­to de Imbi­tu­ba y otro entre 1971 y 1990 en que el puer­to des­ta­ca­do es São Fran­cis­co do Sul. Vamos a seguir esa perio­di­za­ción que no se ajus­ta a los volú­me­nes tota­les movi­dos por los puer­tos sino a la par­ti­ci­pa­ción de cada uno de los puer­tos cata­ri­nen­ses en el con­jun­to.

En el pri­mer perío­do (1955–1970) se ini­cia con la inau­gu­ra­ción ofi­cial de São Fran­cis­co do Sul, cuan­do fue­ron entre­ga­dos dos mue­lles de 550 metros y dos alma­ce­nes de 4.000m². En ese mis­mo año, el gobierno del Esta­do creó y orga­ni­zó la agen­cia Admi­nis­tração do Puer­to de São Fran­cis­co do Sul (APSFS), que tenía como obje­ti­vo rea­li­zar la explo­ra­ción comer­cial, eje­cu­tar las obras y con­ser­var las ins­ta­la­cio­nes y el canal de acce­so, y la dár­se­na de manio­bras (San­ta Cata­ri­na, 1955). Duran­te el perío­do que va des­de el final de los años 1950 has­ta la inau­gu­ra­ción del Ter­mi­nal Gra­ne­le­ro en octu­bre de 1978, el puer­to de São Fran­cis­co do Sul pasó por una lar­ga cri­sis que pue­de apre­ciar­se en el Esque­ma 5, debi­da prin­ci­pal­men­te a la caí­da en las expor­ta­cio­nes de made­ra. A pesar de las expor­ta­cio­nes de gra­nel, en este perío­do, el puer­to toda­vía no tenía defi­ni­da su espe­cia­li­za­ción, algo que fue se con­fi­gu­ran­do sola­men­te en los años 1970.

Esquema 7 Evolución del movimiento portuario de los puertos de Santa Catarina entre 1955 y 1990

En los años 1940, 1950 y 1960, Ita­jaí se con­sa­gró como el mayor puer­to made­re­ro del País. La made­ra extraí­da, prin­ci­pal­men­te do Pla­nal­to Serrano, baja­ba por camión por la SC-470/BR-470 y era embar­ca­da por Ita­jaí. Ade­más de expor­tar madei­ra des­de el siglo XIX, pode­mos afir­mar que has­ta 1930 el Rio Ita­jaí-Açu y el puer­to de Ita­jaí eran el escu­rri­mien­to natu­ral de la pro­duc­ción agrí­co­la y manu­fac­tu­re­ra del Valle de Ita­jaí, des­ta­can­do la indus­tria tex­til de Blu­me­nau y Brus­que, y los ali­men­tos de todo el hin­ter­land. Poseía des­de 1956 un fri­go­rí­fi­co des­ti­na­do a pes­ca­do (cuyos gene­ra­do­res fue­ron pues­tos en mar­cha recién en 1966). Ita­jaí fue decla­ra­do puer­to orga­ni­za­do recién en 1966. En el momen­to en que fue decla­ra­do puer­to orga­ni­za­do, Ita­jaí tenía 700 metros de embar­ca­de­ro y se pre­pa­ra­ba para enfren­tar su mayor cri­sis: la caí­da en las expor­ta­cio­nes de made­ra afec­tán­do­lo como se obser­va en los dos dia­gra­mas infe­rio­res del Esque­ma 7. En 1970, la made­ra repre­sen­tó el 61,6% de las expor­ta­cio­nes cata­ri­nen­ses, en 1972 cayó al 45,8%, en 1974 para 26,5% y en 1976 para 4,5%. O sea, en ape­nas seis años las expor­ta­cio­nes de made­ra caye­ron 92,7%. Sin embar­go, al mis­mo tiem­po en que caían las expor­ta­cio­nes de made­ra, San­ta Cata­ri­na comen­za­ba a expor­tar moto­res eléc­tri­cos y ali­men­tos con­ge­la­dos.

Por su par­te, los puer­tos de Lagu­na e Imbi­tu­ba fue­ron cons­trui­dos con­jun­ta­men­te duran­te la Segun­da Gue­rra Mun­dial. Lagu­na ya era un puer­to públi­co, e Imbi­tu­ba había sido nacio­na­li­za­do en sep­tiem­bre de 1942, por lo tan­to, duran­te la Gue­rra, ambos depen­dían de recur­sos públi­cos. El pro­ble­ma de Imbi­tu­ba, su fal­ta de abri­go fue solu­cio­na­do con la cons­truc­ción de una esco­lle­ra, mien­tras el de Lagu­na, la sedi­men­ta­ción en la entra­da de la barra toda­vía per­sis­tía. Con el fin da Gue­rra, y fren­te a la irre­ver­si­bi­li­dad del pro­ble­ma de Lagu­na, el gobierno optó por el puer­to de Imbi­tu­ba y lo trans­for­mó en el úni­co puer­to car­bo­ne­ro de embar­que en de Bra­sil, mien­tras Lagu­na fue devi­nien­do en puer­to pes­que­ro.

Des­pués de la Gue­rra, hubo una caí­da con­si­de­ra­ble en el con­su­mo del car­bón nacio­nal, pero, por otro lado, comen­zó a ser con­su­mi­do por la recién inau­gu­ra­da CSN (Com­pan­hia Side­rúr­gi­ca Nacio­nal) el car­bón meta­lúr­gi­co. El car­bón extraí­do en las minas de Cri­ciú­ma, Urus­san­ga, Lau­ro Müller y Side­ró­po­lis era trans­por­ta­do por la Estra­da de Ferro Dona Tere­sa Cris­ti­na has­ta el lava­dor de car­bón de la CSN, loca­li­za­do en Tuba­rão, don­de era sepa­ra­da la frac­ción meta­lúr­gi­ca del desecho. Des­de el lava­dor, el car­bón meta­lúr­gi­co seguía por tren has­ta el puer­to de Imbi­tu­ba. En 1962, fue cons­ti­tui­da Sidesc (Side­rúr­gi­ca de San­ta Cata­ri­na S.A.), una side­rur­gia que sería ins­ta­la­da en Imbi­tu­ba para pro­du­cir ace­ro apro­ve­chan­do mejor el car­bón cata­ri­nen­se. En 1966, hubo un cam­bio en el Plan Side­rúr­gi­co Nacio­nal orien­tan­do el aumen­to de la pro­duc­ción en las side­rúr­gi­cas ya ins­ta­la­das, evi­tan­do la cons­truc­ción de nue­vas uni­da­des. Con esto, los pla­nes de la Sidesc fue­ron redi­rec­cio­na­dos, trans­for­mán­do­la en una car­bo­quí­mi­ca para pro­du­cir azu­fre a par­tir de la piri­ta car­bo­no­sa (desecho del car­bón). En 1969, Sidesc fue trans­for­ma­da en ICC (Indús­tria Car­bo­quí­mi­ca Cata­ri­nen­se), sien­do redi­re­cio­na­da aho­ra para pro­du­cir áci­do sul­fú­ri­co y áci­do fos­fó­ri­co des­ti­na­dos a la indus­tria de los fer­ti­li­zan­tes [Moraes 2004].

Duran­te el perío­do siguien­te (1971–1990), la ins­ta­la­ción de la Ter­mi­nal Marí­ti­mo de São Fran­cis­co do Sul (Tefran), obra com­ple­men­ta­ria de Petro­bras para abas­te­cer de petró­leo a la Refi­ne­ría Getu­lio Var­gas en Para­ná, inau­gu­ra­da en mayo de 1977, tra­jo una cier­ta hol­gu­ra finan­cie­ra para el puer­to, pues la Ter­mi­nal esta­ba den­tro del área por­tua­ria [Por­to­brás 1978]. Por tan­to, el movi­mien­to finan­cie­ro en el puer­to aumen­tó sin que hubie­se esfuer­zo por par­te do gobierno del Esta­do, redu­cien­do los cons­tan­tes défi­cits. Sin embar­go, el puer­to toda­vía con­ti­nua­ba sufrien­do con la caí­da de las expor­ta­cio­nes de made­ra y sin un hori­zon­te defi­ni­do.

Cuan­do el gobierno fede­ral creo el Pro­gra­ma de Corre­do­res de Expor­ta­ción y eli­gió las áreas prio­ri­ta­rias para inver­sio­nes en infra­es­truc­tu­ra, los puer­tos cata­ri­nen­ses que­da­ron fue­ra. La soja, que esta­ba en fran­ca expan­sión, seria extraí­da por los puer­tos de Para­na­guá y Rio Gran­de. Ade­más, el puer­to de Para­na­guá, que que­da ape­nas a 36 km y que se esta­ba defi­nien­do como un gran puer­to gra­ne­le­ro, siem­pre fue un “espec­tro que ron­da­ba” al puer­to de São Fran­cis­co do Sul. Den­tro de las estra­te­gias macro nacio­na­les de jerar­quía por­tua­ria del Minis­té­rio dos Trans­por­tes, y ante­rior­men­te del Minis­té­rio da Viação y Obras Públi­cas, no eran nece­sa­rios dos puer­tos gra­ne­le­ros pró­xi­mos uno del otro. En el sur del País, Para­na­guá, que tam­bién tenía en su adya­cen­cia el puer­to de Anto­ni­na, ya aten­día las deman­das de la fron­te­ra agrí­co­la. Ade­más de eso, Para­ná tenía una bue­na estruc­tu­ra vial, con ferro­vías y carre­te­ras con­flu­yen­do para el puer­to.

La situa­ción era tan pre­ca­ria, que Puer­to­brás hizo una pro­pues­ta al gobierno esta­dual para que el puer­to fue­se entre­ga­do a la Unión. Seria crea­da una socie­dad de eco­no­mía mis­ta, al Com­pan­hia Docas de San­ta Cata­ri­na, para que los pro­ble­mas por­tua­rios fue­sen tra­ta­dos con maíz obje­ti­vi­dad y “des­de el pun­to de vis­ta por­tua­rio” [Por­to­brás 1987: 30].

Para aten­der a la cre­cien­te deman­da de las expor­ta­cio­nes de soja, la úni­ca sali­da para el puer­to de São Fran­cis­co do Sul de no que­dar en una situa­ción infe­rior al de Para­na­guá era crear una infra­es­truc­tu­ra vol­ca­da para la expor­ta­ción de gra­nel sóli­do con la cons­truc­ción de un ter­mi­nal gra­ne­le­ro con car­ga­do­res de navíos. Para la cons­truc­ción del ter­mi­nal, Puer­to­brás arren­dó para la APSFS un área de 20.000 m², y el Esta­do de San­ta Cata­ri­na que­dó como res­pon­sa­ble por las obras por medio de la socie­dad de eco­no­mía mis­ta Com­pan­hia Cata­ri­nen­se de Arma­ze­na­men­to (Cocar). El Ter­mi­nal Gra­ne­lei­ro Iri­neu Born­hau­sen fue inau­gu­ra­do en octu­bre de 1978 y tenía una capa­ci­dad de 60.000 tone­la­das. Jun­to con la cons­truc­ción del ter­mi­nal, Puer­to­brás reali­zó obras de pro­lon­ga­ción del mue­lle en 75 m [San­ta Cata­ri­na 1979: 118]. En el año siguien­te, el puer­to comen­za­ba a pre­pa­rar­se para el movi­mien­to de con­tei­ners con la cons­truc­ción de dos patios des­ti­na­dos a ellos [San­ta Cata­ri­na 1980: 94].

En 1987, Puer­to­brás ela­bo­ró el Plan de Desen­vol­vi­men­to Por­tuá­rio envol­vien­do a todos los puer­tos bra­si­lei­ros orga­ni­za­dos. Las con­clu­sio­nes al res­pec­to del puer­to de São Fran­cis­co do Sul no fue­ron nada ani­ma­do­ras. Des­pués de la cons­truc­ción del ter­mi­nal gra­ne­le­ro y de la pro­lon­ga­ción del mue­lle, el puer­to no reci­bió nin­gu­na inver­sión estruc­tu­ral; en los años 1980, fue­ron hechas sólo repa­ra­cio­nes, tal vez la obra más impor­tan­te fue la cons­truc­ción dos patios para con­tei­ners [San­ta Cata­ri­na 1984; San­ta Cata­ri­na 1985]. El Plan con­clu­yó que el puer­to no tenía con­di­cio­nes de redu­cir el nivel de satu­ra­ción sin implan­tar inme­dia­ta­men­te nue­vas dár­se­nas. Ade­más, debe­rían ser hechas alte­ra­cio­nes admi­nis­tra­ti­vas e ins­ti­tu­cio­na­les, como la crea­ción de una com­pa­ñía mue­lles, para garan­ti­zar la per­for­man­ce desea­da. Si se cons­truía inme­dia­ta­men­te una dár­se­na y se hacían las refor­mas nece­sa­rias, la situa­ción podría ser mejo­ra­da hacia 1990. A pesar de estas difi­cul­ta­des, en com­pa­ra­ción con el res­to de los puer­tos cata­ri­nen­ses, São Fran­cis­co do Sul con­cen­tró en la déca­da de 1980 el 65% del movi­mien­to.

Al final de los años de 1970, el puer­to de Ita­jaí ya esta­ba adap­ta­do a las nue­vas deman­das: azu­le­jos, moto­res y ali­men­tos con­ge­la­dos [Gou­lar­ti Fil­ho 2002]. Sin embar­go, el Plan Direc­tor reela­bo­ra­do en 1979, a par­tir del Plan de 1974, las con­clu­sio­nes no fue­ron muy ani­ma­do­ras para Ita­jaí y colo­ca­ban a Ita­jaí en una jerar­quía infe­rior a São Fran­cis­co do Sul y su hin­ter­land limi­ta­do sólo al Valle de Ita­jaí. El Plan reco­men­da­ba que no debe­ría ser hecha nin­gu­na expan­sión físi­ca sin antes ago­tar todo el poten­cial del puer­to y con­cluía que este poten­cial era extre­ma­men­te limi­ta­do, y pre­do­mi­na­ría el movi­mien­to de car­ga gene­ral [Minis­té­rio dos Trans­por­tes 1979]. Si hubie­se la inten­ción de con­ti­nuar­se espe­cia­li­zan­do en car­ga gene­ral, la reco­men­da­ción del Plan era que fue­se recu­pe­ra­da la estruc­tu­ra del embar­ca­de­ro, que esta­ba en “esta­do pre­ca­rio, y pro­fun­di­zan­do el acce­so de embar­ca­cio­nes de mayor cala­do. Con rela­ción al movi­mien­to de con­tei­ners, que esta­ba ape­nas comen­zan­do, la pre­vi­sión era que en el futu­ro el puer­to de Ita­jaí podría con­ver­tir­se en un “puer­to ali­men­ta­dor-recep­tor de San­tos” [Minis­té­rio dos Trans­por­tes 1979: 24]. Las reco­men­da­cio­nes tam­po­co fue­ron exci­tan­tes y colo­ca­ban a Ita­jaí en una jerar­quía infe­rior a São Fran­cis­co do Sul y su hin­ter­land limi­ta­do sólo al Valle de Ita­jaí.  El Plano de Desen­vol­vi­men­to Por­tuá­rio de 1986 refor­zó la posi­ción de Ita­jaí como sólo un puer­to regio­nal que par­ti­ci­pa­ba del “esfuer­zo de expor­ta­ción de la región, embar­can­do mer­ca­de­rías para el exte­rior del país y por otro lado intro­du­cir en la región pro­duc­tos nacio­na­les” des­ti­na­dos a las indus­trias loca­les. Los fac­to­res limi­tan­tes del nivel de ser­vi­cios eran bási­ca­men­te ope­ra­cio­na­les, des­ta­can­do el dra­ga­do jun­to a los embar­ca­de­ros y la dár­se­na de manio­bras [Minis­té­rio dos Trans­por­tes 1986].[12]

En Imbi­tu­ba, la ter­ce­ra amplia­ción del atra­ca­de­ro para aten­der à ICC y al aumen­to de la deman­da de car­bón, se ini­ció en 1978, tam­bién finan­cia­da por el gobierno, aho­ra por Puer­to­brás. Esta amplia­ción esta­ba pre­vis­ta en el Plan Dire­tor Por­tuá­rio de Bra­sil 1975–1984 [Minis­té­rio dos Trans­por­tes 1974]. Estas obras fue­ron incor­po­ra­das por el II PND (Plano Nacio­nal de Desen­vol­vi­men­to), que refor­zó el pro­yec­to de pro­lon­ga­ción del mue­lle y la cons­truc­ción de ins­ta­la­cio­nes para car­bón. Los obje­ti­vos de la amplia­ción del puer­to de Imbi­tu­ba, según el Plan Dire­tor, eran: aten­der a las expor­ta­cio­nes de car­bón pre­vis­tas en el Plano Side­rúr­gi­co Nacio­nal y aten­der a la deman­da da ICC. En 1982, fue con­clui­da la cons­truc­ción del embar­ca­de­ro ro-ro de 24 metros de lon­gi­tud.

A lo lar­go de los años 1980, el puer­to movió una media de 3,29 millo­nes de tone­la­das, sien­do 2,43 millo­nes de car­bón, o sea, de toda la car­ga sali­da, el 74% era car­bón, prin­ci­pal­men­te el meta­lúr­gi­co. El puer­to for­ma­ba par­te del com­ple­jo car­bo­ní­fe­ro cata­ri­nen­se for­ma­do por minas, ferro­vía, lava­dor, ter­mo­eléc­tri­ca, car­bo­quí­mi­ca y puer­to. En la segun­da mitad de los años 1980, comen­za­ron los cor­tes en los sub­si­dios para el trans­por­te ferro­via­rio de car­bón cata­ri­nen­se, y aumen­tó la cuo­ta de impor­ta­cio­nes de car­bón meta­lúr­gi­co, con esto el movi­mien­to del puer­to comen­zó a cair rápi­da­men­te (como se obser­va en los dia­gra­mas infe­rio­res del Esque­ma 5). En 1990, el gobierno de Collor libe­ró por com­ple­to la impor­ta­ción del car­bón meta­lúr­gi­co, cerró el Lava­dor de Capi­va­ri y las minas da CSN en Cri­ciú­ma, Side­ró­po­lis y Iça­ra. La expor­ta­ción de car­bón por Imbi­tu­ba pasó de 2 millo­nes de tone­la­das en 1988 a 795 mil en 1990, redu­cien­do a cero en 1994. Imbi­tu­ba deja­ba de ser el puer­to car­bo­ne­ro y nece­si­ta­ba urgen­te­men­te de una rees­truc­tu­ra­ción. Para agra­var toda­vía más la situa­ción del puer­to, la ICC fue redu­cien­do la pro­duc­ción a par­tir de 1992, y en 1994 cerró sus acti­vi­da­des.

Algunas conclusiones

En pri­mer lugar, que­re­mos res­ca­tar la exis­ten­cia de mode­los idea­les de desa­rro­llo de los pro­ce­sos por­tua­rios; ellos nos per­mi­ten ir al terreno, a los casos con­cre­tos, y pen­sar­los metó­di­ca­men­te.

La idea de que his­tó­ri­ca­men­te en el lito­ral (flu­vial o marí­ti­mo) tien­de a pro­du­cir­se un fenó­meno de con­cen­tra­ción de trá­fi­cos en un núme­ro limi­ta­do de puer­tos como con­se­cuen­cia del desa­rro­llo desigual de la red de trans­por­te y de la con­cen­tra­ción de acti­vi­da­des eco­nó­mi­cas vin­cu­la­das a esos puer­tos pare­ce veri­fi­car­se en ambos casos.

Pero segui­da­men­te tene­mos que decir que estos pro­ce­sos no son linea­les, irre­ver­si­bles o pro­gre­si­vos. Como hemos afir­ma­do hace un tiem­po [Mateo 2009], los puer­tos son una herra­mien­ta para el desa­rro­llo, la cual es mejor poseer que care­cer de ella para cual­quier región. Pero que esta herra­mien­ta pue­de estar cícli­ca­men­te en desuso y herrum­bra­da o pres­ta y afi­la­da.

Los casos aquí ana­li­za­dos mues­tran —para una nutri­da mues­tra de mode­los por­tua­rios- cómo los sis­te­mas de acu­mu­la­ción y los esti­los de deci­sión polí­ti­ca impac­tan sobre las polí­ti­cas públi­cas de infra­es­truc­tu­ra en gene­ral y por­tua­ria en par­ti­cu­lar.

La fun­ción de inter­fa­ce que cum­plen los puer­tos los hace bri­llar como un esla­bón dora­do en los flu­jos de mer­can­cías, don­de los sis­te­mas de trans­por­te se cru­zan con mayor o menor inten­si­dad de acuer­do con los ciclos eco­nó­mi­cos, con­di­cio­nes de la ofer­ta, de la deman­da y de los tér­mi­nos de inter­cam­bio y de los reque­ri­mien­tos tec­no­ló­gi­cos del trans­por­te. Los cerea­les en los casos de Argen­ti­na y el car­bón y la made­ra en los bra­si­le­ros tuvie­ron como mani­fes­ta­ción de su mer­ca­do en los puer­tos momen­tos de impul­so y momen­tos de caí­da. El esta­do por su par­te, faci­li­tan­do acce­sos y obras por­tua­rias, tam­bién desafió a las leyes del mer­ca­do inten­tan­do encau­sar los desa­rro­llos regio­na­les en fun­ción de sus fuer­zas intrín­se­cas en pug­na.

El Esta­do es monop­so­nio de las gran­des obras de infra­es­truc­tu­ra y como tal gene­ra­dor de las mis­mas. El puer­to no es nada sin una red de trans­por­te inte­rior que lo vin­cu­le a él; el gigan­tis­mo naval que no pare­ce tener fin, la inter­mo­da­li­dad entre sis­te­mas de trans­por­te que poten­ció el con­tei­ner, los méto­dos y com­bus­ti­bles de pro­pul­sión (en mar y en tie­rra) son un ele­men­to de incen­ti­vo per­ma­nen­te a la infra­es­truc­tu­ra por­tua­ria que requie­re dra­ga­dos e impor­tan­te inver­sión en logís­ti­ca que solo pue­de apor­tar el Esta­do. En tal sen­ti­do, la pre­sen­cia o ausen­cia del Esta­do siem­pre tie­ne con­se­cuen­cias sobre los sis­te­mas por­tua­rios.

Cor­ta­mos la his­to­ria en un momen­to deter­mi­na­do, pero ésta sigue y el puer­to de Ibi­cuy en Entre Ríos es hoy uno de los tres en acti­vi­dad jun­to a Dia­man­te y Con­cep­ción del Uru­guay; por su par­te, el de Imbi­tu­ba ha vuel­to a tomar pro­ta­go­nis­mo mer­ced a las trans­for­ma­cio­nes en sus ser­vi­cios de logís­ti­ca, y el puer­to de Ita­jaí ha sido com­ple­men­ta­do con una ter­mi­nal de con­tei­ners en la rive­ra de Nave­gan­tes. Y segu­ra­men­te habrá otros cam­bios más ade­lan­te en el peso rela­ti­vo de los inte­gran­tes de un sis­te­ma por­tua­rios. Los mode­los, que nos sir­ven para pen­sar, son una matriz útil, a nues­tro cri­te­rio para el aná­li­sis de estos tipos de com­ple­jos.

Citas

* CNPq (Con­sel­ho Nacio­nal de Desen­vol­vi­mien­to Cien­ti­fi­co e Tec­no­ló­gi­co). PPGDS (Pro­gra­ma de Pós-Gra­duação em Desen­vol­vi­mien­to Socio­eco­nô­mi­co). UNESC (Uni­ver­si­da­de do Extre­mo Sul Cata­ri­nen­se). Correo elec­tró­ni­co: alcides@unesc.net

** Inves­ti­ga­dor inde­pen­dien­te del CONICET (Con­se­jo Nacio­nal de Inves­ti­ga­cio­nes Cien­tí­fi­cas y Téc­ni­cas). FCECO-UNER (Facul­tad de Cien­cias Eco­nó­mi­cas, Uni­ver­si­dad Nacio­nal de Entre Ríos). Correo elec­tró­ni­co: jamateo@fceco.uner.edu.ar

[1] El neo ins­ti­tu­cio­na­lis­mo y la teo­ría de las orga­ni­za­cio­nes la con­ci­ben como el con­jun­to de ele­men­tos y ser­vi­cios nece­sa­rios para que la orga­ni­za­ción o la ins­ti­tu­ción fun­cio­ne [Bru­net et al. 2011: 11]. La mira­da neo­li­be­ral más recien­te, lla­ma a la inver­sión en infra­es­truc­tu­ra para com­pen­sar la dis­mi­nu­ción del con­su­mo mun­dial —que sub­ya­ce a la rece­sión glo­bal- y para sos­te­ner el cre­ci­mien­to eco­nó­mi­co, adop­tan­do tec­no­lo­gías sus­ten­ta­bles, que eco­no­mi­cen los recur­sos natu­ra­les esca­sos [Sachs 2015: 506]. Por su par­te, des­de la clá­si­ca mira­da del mar­xis­mo, —don­de la infra­es­truc­tu­ra sería la base mate­rial en la que se sus­ten­ta la socie­dad y jue­gan las fuer­zas y las rela­cio­nes de pro­duc­ción-, y más allá de la metá­fo­ra, el cam­bio en la infra­es­truc­tu­ra pro­vo­ca­ría inevi­ta­ble­men­te cam­bios en los com­po­nen­tes de la super­es­truc­tu­ra ideo­ló­gi­ca, polí­ti­ca, cul­tu­ral y social.

[2] Por ejem­plo, el BID con­si­de­ra que una reduc­ción del 10% en los cos­tos del tras­por­te ten­dría un efec­to cin­co veces supe­rior que una reduc­ción aran­ce­la­ria del 10% [Sela 2011: 5]. Pode­mos dedu­cir de esto que el impac­to tam­bién se refle­ja­ría en el mer­ca­do inte­rior.

[3] Los cam­bios en la nave­ga­ción tuvie­ron como hitos prin­ci­pa­les el desa­rro­llo de cas­cos de ace­ro, la pro­pul­sión a com­bus­ti­ble fósil, la incor­po­ra­ción de la héli­ce, la adap­ta­ción del fri­go­rí­fi­co a las bode­gas de las embar­ca­cio­nes y un incre­men­to cre­cien­te del tama­ño dis­po­ni­ble para car­gas. Esto fue acom­pa­ña­do de una mayor velo­ci­dad y aba­ra­ta­mien­to del trans­por­te (tan­to de mer­can­cías como de pasa­je­ros) [Fon­ta­na 1997: 131].

[4] Pode­mos ras­trear este fenó­meno en obras clá­si­cas como las de Fer­nand Brau­del [1985] o de uno de sus mejo­res epí­go­nos, Imma­nuel Wallers­tein [1979] o más recien­tes en los tra­ba­jos de Fer­nan­do Jumar; e Isa­ble Pare­des, [2007] sobre el sis­te­ma por­tua­rio rio­pla­ten­se colo­nial. O las diver­sas trian­gu­la­cio­nes eco­nó­mi­cas como la de los pes­ca­do­res de baca­lao  [Kur­lansky 1999], del azú­car [Evans & Rydén 2007], del escla­vo y del opio [Wallers­tein 1998], o en el caso con­cre­to de la región el trián­gu­lo navie­ro que invo­lu­cra­ba a Argen­ti­na-Bra­sil con el Reino Uni­do y los Esta­dos Uni­dos de Amé­ri­ca [Fodor & O’Connell 1973]. Sin embar­go, la his­to­rio­gra­fía no ha gene­ra­do mode­los gene­ra­les apli­ca­bles, al mar­gen de los casos de estu­dio con­cre­tos.

[5] El esta­do “ais­la­mien­to” pue­de conec­tar con la “socie­dad tra­di­cio­nal”, el “desa­rro­llo de las líneas de pene­tra­ción” como un orde­na­mien­to espa­cial con el take-off, la “inter­co­ne­xión late­ral” con la “difu­sión inter­na de la tec­no­lo­gía” y el res­to de las faces con el con­su­mo masi­vo en paí­ses sub­de­sa­rro­lla­dos [Taaf­fe et al. 1963: 505].

[6] Para hacer posi­ble la com­pa­ra­ción hemos uti­li­za­do el por­cen­ta­je del total de las expor­ta­cio­nes de la pro­vin­cia para Entre Ríos y el por­cen­ta­je del total nacio­nal para el res­to de los puer­tos pero que mues­tran bási­ca­men­te la evo­lu­ción des­ta­ca­da de Rosa­rio y Bue­nos Aires.

[7] De nor­te a sur: La Paz, San­ta Ele­na, Her­nan­da­rias, Pue­blo Bru­go, Villa Urqui­za, Para­ná, Dia­man­te, Vic­to­ria, Gua­le­guay e Ibi­cuy.

[8] Tam­bién de nor­te a sur: Fede­ra­ción, Con­cor­dia, Colón, Con­cep­ción del Uru­guay y Gua­le­guay­chú.

[9]  En el mis­mo sen­ti­do: San­ta Fe, San Loren­zo, Rosa­rio y Villa Cons­ti­tu­ción en la pro­vin­cia de San­ta Fe y San Nico­lás, San Pedro, Zára­te y Cam­pa­na.

[10] En todo el perío­do el puer­to de Bue­nos Aires con­cen­tró más del 90% de la impor­ta­ción, de allí que no lo con­si­de­re­mos.

[11] En Para­ná y Vic­to­ria tam­bién exis­tían ser­vi­cios de bal­sas y vapo­res.

[12] En reali­dad, la extin­ción de Puer­to­brás abrió una nue­va cri­sis en el puer­to de Ita­jaí. Como todo el sis­te­ma por­tua­rio nacio­nal, el fin de Puer­to­brás creó un ver­da­de­ro caos en el sis­te­ma. los puer­tos que­da­ron liga­dos al Depar­ta­men­to Nacio­nal de Puer­tos y Hidro­vias, que no tenía recur­sos y atri­bu­cio­nes defi­ni­das. En San­ta Cata­ri­na, ade­más del de Ita­jaí, el puer­to de Lagu­na tam­bién era admi­nis­tra­do por Puer­to­brás. La solu­ción tem­po­ra­ria y palia­ti­va para ambos lle­gó en diciem­bre de 1990, con la trans­fe­ren­cia de la admi­nis­tra­ción a la Com­pan­hia Docas de São Pau­lo (Codesp), algo muy extra­ño para las comu­ni­da­des de Ita­jaí y Lagu­na. La Codesp admi­nis­tra­ría los puer­tos en un perío­do tran­si­to­rio, lo máxi­mo de un año, has­ta la pri­va­ti­za­ción de los puer­tos. Sin embar­go, esta situa­ción se arras­tró por cin­co años.

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Cómo citar ¬

Alcides Goularti Filho y José Antonio Mateo, «Infraestructura en transporte, políticas públicas, y modelos portuarios. Los puertos de Santa Catarina (Brasil) y de Entre Ríos (Argentina)», Revista de Estudios Marítimos y Sociales [En línea], publicado el 12 de enero de 2018, consultado el 23 de enero del 2018. URL: http://estudiosmaritimossociales.org/archivo/rems-12/dossier-filho-mateo/
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